Avis du vol entre Nice et Bergamo en classe Affaires avec APG Airline

Bonjour à tous,
Je vous propose de découvrir une nouvelle compagnie aérienne française, ce qui, vous en conviendrez, n'arrive pas tous les jours !
En 2016, le Groupe APG, dont le siège est à Paris sur les Champs Elysées, a en effet décidé de créer sa propre compagnie, et a inauguré en fin d'année une ligne régulière entre Nice Côté d'Azur et Milan-Orio Al Serio, exploitée deux fois par semaine (vendredi soir et dimanche soir) en Beech King Air 200.
Cette compagnie et son unique ligne régulière s'inscrivent dans un cadre assez particulier, que je vous propose de détailler sous forme de bonus à la fin de ce FR, de manière à ce que le récit qui suit soit avant tout celui du vol lui-même, que j'ai eu la chance d'effectuer ce vendredi 10 mars en tant qu'invité d'APG Airlines, ce que je préfère préciser dès le début afin d'éviter toute ambiguïté. Le billet indique "class Y" bien qu'à plusieurs titres on se rapproche plus d'un produit "business" qu'éco. Les seuls tarifs publics disponibles sont de 500€ l'aller simple et de 905€ l'aller et retour.

La zone A du Rdc de l'aéroport de Nice (terminal 1) est déserte en cette fin d'après-midi…

… mais le comptoir d'enregistrement du vol APG Airlines est bien affiché,

Je récupère ma carte d'embarquement en quelques secondes, accueilli fort aimablement par l'agent de la société MENZIES qui assiste APG Airlines à Nice. C'est une carte "à l'ancienne", rédigée à la main, qui a le mérite de regrouper de nombreuses informations : fast track, accès salon et… prenez vos précautions avant d'embarquer car pas de toilettes à bord. On notera que la classe indiquée sur ce BP est la "C".

Comme vous pouvez le voir, ce n'est vraiment pas le rush au T1 ce jour là. Une douzaine de départs en tout et pour tout dans les quatre heures à venir.

Autant dire que je serai seul au "fast track" et que je passerai en un temps record le PIF ainsi que le filtre PAF situé immédiatement après, en vigueur ce jour là pour tous les vols au départ du T1, même à destination de l'espace Schengen. La suite du circuit est bien connue des habitués de ce terminal, c'est la traversée obligatoire du duty free, pratique qui est en train de devenir la norme de partout sur la planète.

Je me dirige tout de suite vers le "salon club azur".

Il est situé en étage, accessible par escalier ou ascenseur.

Je n'y resterai que quelques minutes, le temps de me désaltérer…

… puis de faire quelques photos pour que ce FR soit complet, même si je ne rentre pas dans les détails, ce salon étant déjà connu de la plupart des spécialistes de ce site. L'offre liquide + solide est assez complète.

Lé décor est les matériaux sont modernes et confortables, adaptés à des séjours assez courts car point de long-courrier ni de hub ici.

Il y a deux salles distinctes assez grandes l'une et l'autre et surtout, chose appréciée, des prises éléctriques en quantité !

L'embarquement est lancé à 17h15, deux étages plus bas…

… puisqu'il s'agit d'un cheminement par paxbus, notre King 200 étant stationné "au large", ce qui est somme toute logique vu sa taille.

Je suis le seul passager. Le bus part donc immédiatement.

On traverse la voie de roulage des avions après avoir marqué un temps d'arrêt au niveau de cet intéressant CRJ900, dont les spotters les plus affûtés auront remarqué qu'il présente une livrée hybride : dérive "à pois" héritée d'Eurowings, qui a éteint son secteur Canadair peu de jours auparavant, et titres "Lufthansa Regional", indiquant qu'il est bien passé sous le CTA de CityLine, ce qui justifie normalement une dérive aux "vraies" couleurs de LH (avec la cigogne).

Ce qui nous intéresse aujourd'hui, ce n'est pas Lufthansa mais bel et bien APG Airlines, et nous approchons de son avion !

Il est arrivé une heure auparavant à vide en provenance de Cannes-Mandelieu où il est basé, et où il est disponible à la demande sur le marché de l'aviation d'affaires toute la semaine et le week-end en dehors des deux créneaux horaires réservés pour cette ligne régulière entre NCE et BGY.

C'est le F-GIJB,

Avion construit en 1974 sous le serial BB-13, ayant passé les premières années de sa vie auprès de divers opérateurs US, avant de gagner la France en 1988, où il a effectué la majeure partie de sa "carrière" chez Challeng'Air puis chez Chalair Aviation, qui l'a exploité un temps en "haute densité" avec 11 sièges pax.

Accueil fort chaleureux par le CdB à la descente du bus, qui me propose même d'immortaliser le moment en prenant lui-même la photo.

Je prends place à droite, face à l'avant, sur l'un des quatre sièges constituant l'espace principal de cet appareil configuré en version "affaires", commercialisable au maximum pour sept passagers.

Sans personne face à soi, le pitch est tout simplement royal pour un appareil de cette catégorie.

Le siège en face du mien a en fait été utilisé pour déposer un choix de presse, française et internationale.

Une petite bouteille d'eau est également disponible dans le petit réceptacle prévu à cet effet.

Les accoudoirs sont escamotables : en position basse au niveau du siège, ce qui augmente la surface de l'assise, ou en position haute en mode accoudoir classique.

Il n'y a pas de PNC. Le CdB me fait donc un briefing sécurité très complet : ceinture, gilets, masques à oxygène après avoir refermé la porte.

Il gagne ensuite le cockpit pour procéder à la mise en route. Vous avez remarqué la superbe sellerie cuir beige, visiblement toute neuve, qui ne laisse pas un instant apparaître que nous sommes à bord d'un appareil âgé de plus de 40 ans !

A propos de sécurité, je vous laisse prendre connaissance des traditionnelles consignes.

Il est 17h30 et nous sommes prêts à partir !

Nous quitterons finalement le parking à 17h35 après 5mn d'attente moteurs tournants.

Je vais profiter du roulage pour ouvrir l'enveloppe, plutôt… personnalisée…, que le copilote m'avait remise quelques minutes plus tôt de la part de sa Direction…

Elle contient deux dédicaces de la part des propriétaires de la "plus petite compagnie du monde"… J'en ai connu des moins modestes dans ce secteur au cours de ma carrière :-) … Comme indiqué plus haut, je reviendrai en détails sur le Groupe APG par le biais d'un bonus à la fin de ce FR…

Très ému par cette marque de sympathie ! A l'origine, je devais effectuer ce vol en janvier, ce qui explique qu'il s'agisse d'une carte de vœux, mais c'est tout autant apprécié deux mois plus tard.

Le roulage en cours, alors que le jour décline déjà.

La piste 04L est fermée aujourd'hui.

Nous poursuivons donc vers la 04R…

… pour nous aligner sans plus attendre.

C'est parti. Les deux turbines PT6 s'emballent…

… et nous décollons dans la foulée. Il est 17h42.

A droite, la vue sur le célèbre petit port (non accessible au public) situé à l'extrémité de l'emprise aéroportuaire.

A gauche, trois vues de la Promenade des Anglais et des immeubles alentours, afin que chaque FRiste résident dans le secteur puisse identifier son balcon :-).

Comme tous les autres avions décollant de NCE en 04, nous nous éloignons du relief en contournant le Cap Ferrat…

… avant de virer à gauche pour longer la côte.

Nous sommes en toute fin d'après-midi et je dois me débattre avec le contre-jour…

… et les nombreux reflets du soleil rasant pour parvenir à des photos à peine potables…

… mais je me dis que c'est toujours mieux que d'avoir fait ce vol deux mois plus tôt comme initialement prévu. Il se serait alors effectué entièrement de nuit.

On a franchi les 6.000 pieds. Le CdB m'invite alors à me détacher et à m'approcher du poste.

Il m'indique que des boissons sont à disposition dans les petits tiroirs situés dans le meuble adossé à son siège. Un sac de carboglace a été placé au fond du tiroir pour maintenir tout ça au frais.

Il y a aussi un tiroir contenant des gobelets en plastique, des serviettes et papier et parfumées, ainsi que d'autres boissons, non réfrigérées.

Allez, j'ai gardé le meilleur de ce bar pour la fin : une 1/2 bouteille de Veuve Cliquot !

Avant de passer à la dégustation, voici une vue des autres sièges pax, situés à l'avant, avec cette banquette biplace côté droit du fuselage.

Et le siège que l'on nommera 1A, donc au premier rang à gauche, tourné en sans inverse de la marche.

L'ensemble de la cabine vue depuis l'avant vers l'arrière. Vous avez remarqué que tous les sièges sont équipés de casques compensateurs de bruit mais franchement ce n'est pas l'enfer des décibels à ce point là.

Derrière la cloison adossée à mon siège, il y a une huitième place pax théorique, elle aussi coté droit dos au fuselage, mais elle est utilisée pour du rangement.

Voilà, je me suis de nouveau installé en position assise, j'ai déplié la table qui est logée le long de la paroi entre mon siège et celui qui me fait face et surtout, j'ai débouché la Veuve :-).

A la santé du Groupe APG !… et de tous les lecteurs de ce site, dont certains se reconnaîtront avec ce cliché !

C'est vraiment le FR des dédicaces : afin de n'oublier personne, gloire à ceux ou celles (j'en connais au moins une…) qui collectionnent non pas les consignes de sécurité mais les capsules de bouteilles de champagne !

N'ayant pas pu m'attarder au salon Azur pour manger quoi que ce soit, j'avais embarqué ce sac de chips de manière prémonitoire, en me disant qu'il aurait bien son utilité à un moment ou un autre du voyage. Voilà qui est fait.

Toutes ces péripéties nous ont menés à la verticale de Gênes, sa ville, son port et son aéroport que l'on devine ci-dessous.

On quitte alors les bord de la Méditerranée afin de poursuivre en direction du nord-est.

Lors de son breifing pré-vol, le CdB m'avait annoncé un temps airborne de 55mn, légèrement plus long que d'habitude en raison de forts vents de face, et une altitude de croisière de 17.000 pieds.

J'ai entre temps rechargé ma coupe une première puis une deuxième fois.

Allez, vous en reprendrez bien une petite dernière ? Pour une fois que je ne conduis pas une fois à destination, allons-y !

Et voilà, K.O. la Veuve ! Asséchée, vidée,… et dûment rangée dans le logement où se trouvait à l'origine une Evian 33cl. Comme quoi, les choses vont si vite en avion :-)

La preuve : on survole déjà la Lombardie.

La descente a commencé.

Le soleil s'est couché et on a droit à de magnifiques reflets rosés…

… tandis que l'on effectuera un long virage à gauche.

Le lac d'iseo, situé à l'est de Bergame.

Les photos ne donnent pas grand chose à cause de la pénombre mais à l'oeil nu, le spectacle est sublime avec les Alpes italiennes en toile de fond.

A l'extrémité sud-ouest du lac : Paratico, Sarnico et Villongo.

En approche au dessus de la banlieue de Bergame.

Atterrissage imminent.

On se pose à 18h37, après 55 minutes de vol comme prévu.

Roulage rapide vers notre point de stationnement sur cet aéroport qui, mine de rien, est quand même le 4é au niveau national italien en termes de trafic passagers, après FCO, MXP et LIN. BGY, qui était connu depuis quelques décennies sous le nom de "Orio Al Serio", semble à présent avoir changé de branding et revendiquer l'appellation "Il Caravaggio International Airport", ce qui donne au final "Il Caravaggio-Milano-Bergamo-Orio Al Serio". Salute !

Il fait carrément nuit à présent.

Bloc arrivée à 18h40, conformément au temps publié de 1h et 5mn. A notre gauche, un ERJ-135 de bmi Regional en partance pour Munich (code share LH).

Le Cdb ouvre la porte et libère son unique passager en direction du paxbus qui me permettra de rejoindre l'aérogare.

Très rapidement, les dernières photos de notre Beech.

Au revoir Messieurs et bon retour vers Nice.

Le bus me dépose quelques instants plus tard sous l'aérogare. Ryanair est le patron incontesté du lieu.

J'entre dans la zone de livraison des bagages…

… que je traverserai en quelques secondes, n'ayant pas de bagages en soute, ce qui explique sans doute que le vol APG AIRLINES ne soit pas affiché.

Une carte postale géante invitant le visiteur à rester dans les alentours. Pour assez bien connaître Bergame et ses environs, je confirme que c'est un endroit magnifique…

… où je ne m'attarderai hélas pas cette fois-ci, parvenant même à monter dans le bus qui part à Milan à 18h50, soit 10 minutes après l'arrivée de mon vol !

Le prix est dérisoire vu la distance à parcourir. Si l'on appliquait la même règle de calcul aux bus des aéroports parisiens (les ex cars Air France), le trajet Porte Maillot-CDG coûterait 2,90€ et celui de Montparnasse vers Orly 1,80€.

Bon, pour ce prix là on peut quand même pas être trop difficile pour le pitch. C'est un peu plus serré que sur APG AIRLINES !

Mais c'est d'une efficacité remarquable. Je serai à la gare centrale de Milan en une heure, alors qu'on est quand même vendredi soir, c'est à dire à 19h50.

Merci de votre attention. Comme promis, tous les détails sur le Groupe APG et sa filiale APG AIRLINES en cliquant sur le lien ci-dessous.

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APG, une "success story" française !

A.P.G., AIR PROMOTION GROUP, naît à la fin des années 80 de la vision d'un homme, Jean-Louis BAROUX, qui quitte AIR INTER où il a fait ses premières armes dans le métier, avec la conviction que le monde de l'aérien est en train de changer.
Le vent de libéralisation qui souffle en provenance des USA (la fameuse "dérégulation") va bientôt atteindre l'Europe. Dès lors, il en est fini des sacro-saints accords bilatéraux qui mettaient les réseaux des compagnies aériennes, alors toutes nationales, en coupe réglée, sur la base absolue d'un partage méticuleux des fréquences et des capacités, le pavillon de chaque Etat étant en duopole savamment protégé avec celui de l'autre Etat desservi, le tout avec des tarifs scrupuleusement identiques, établis par l'IATA. Parmi les "codes" en vigueur dans l'ancien monde de l'aérien : la représentation commerciale des compagnies en territoire étranger était le plus souvent assurée par… la compagnie de l'autre pays. Puisque deux pavillons se partageaient une ligne, avec des capacités et des tarifs identiques, elles assuraient la plupart du temps la vente des billets de l'autre. Par exemple en Thaïlande, Air France était représentée par Thai International, et en France Thai International était représentée par Air France…
Mais tout ceci va exploser avec le reste et Jean-Louis BAROUX a l'idée géniale d'ouvrir en 1991 à PARIS un bureau "neutre", multi-cartes, de représentation de compagnies étrangères, qui, plutôt que de créer leurs propres établissements en France, lui confient leurs intérêts commerciaux : gestion du budget local de promotion, visites des agences de voyages, centres d'appels, émissions des billets etc… En résumé : tout ce qu'une compagnie aérienne étrangère a envie de faire sur le plan commercial sur le sol français… sans avoir à passer par Air France, ni pour autant à ouvrir ses propres bureaux en embauchant son propre personnel.

La formule, connue sous le nom de GSA (General Sales Agent) deviendra très vite un grand succès, APG représentant en France des dizaines et des dizaines de compagnies au fil du temps, parmi lesquelles des marques prestigieuses mais désormais disparues telles que Maersk Air, et aussi beaucoup de compagnies bien vivantes de nos jours qui se satisfont toujours de la formule pour assurer leur présence sur le marché français, comme par exemple Ethiopian. Il ne s'agit que d'exemples car la liste complète serait trop longue à énumérer.

Fort de ce succès, Jean-Louis Baroux va faire fructifier au fil des ans son entreprise familiale, où l'a rejoint sa fille Sandrine de St Sauveur, et va peu à peu étendre le concept au niveau… mondial, en affiliant une à une des dizaines d'entreprises similaires à APG, qui avaient été créées dans d'autres pays par d'autres entrepreneurs locaux et qui faisaient le même boulot qu'APG en France. La marque APG s'étend ainsi progressivement à l'échelle entière de la planète sous la forme d'un réseau de franchisés. Ce réseau couvre aujourd'hui plus de 170 pays (sur les 197 reconnus par l'ONU…), où APG propose ses services à près de 200 compagnies aériennes souhaitant une présence commerciale en toute indépendance, en clair sans passer par une autre compagnie, mais sans y investir pour autant dans des structures démesurées.

Outre les services de promotion commerciale, APG va aussi proposer aux compagnies qu'elle représente aux quatre coins du monde d'assurer pour leur compte le travail complexe de comptabilité et de traitement des recettes résultant de l'émission des billets (IBCS), un processus complexe toujours organisé par l'IATA dans la plupart des pays du monde dans le cadre du "BSP" (Bank Settlement Plan). L'adhésion au BSP dans un pays (ARC aux USA et TCH en Russie, les deux étant indépendants de l'IATA), c'est le passage obligé pour une compagnie aérienne afin de voir ses billets émis dans les agences agréées de ce pays, et par conséquent pour récupérer les recettes correspondantes en les transférant sur ses propres comptes bancaires, soit localement, soit à son siège social. APG étant désigné "consolidateur IBCS" par l'IATA (et consolidateur tout court de l'ARC américain et du TCH russe), elle agit là encore pour le compte des compagnies qui lui confient ses intérêts, leur évitant de créer leurs propres structures comptables dans des pays étrangers, le tout sur la base de commissions modiques basées sur la mutualisation des coûts, mis en commun avec d'autres compagnies.

Ce procédé, qui s'est développé depuis plusieurs décennies, par conséquent au temps où les billets d'avion étaient en papier, va connaître à son tour une révolution : l'avènement au début des années 2000 du billet électronique. Les compagnies aériennes ayant multiplié les accords "interline", permettant à chacune d'entre elles de reconnaître au transport sur ses propres lignes les billets émis par une autre, vont se trouver face au dilemme de devoir soit cesser ce genre d'accords, soit d'engager des développements informatiques coûteux afin que les systèmes de réservation et d'émission des billets permettent électroniquement les mêmes facilités qu'à l'époque où un coupon de vol "papier"avait valeur de chèque, ce qui facilitait grandement son traitement comptable.
D'une manière générale, la plupart des compagnies vont renoncer à faire ces développements nécessaires à perpétuer des accords interline qui ne leur généraient pas beaucoup de recettes, de préférence à engager des coûts importants, et vont préférer se limiter à mettre en oeuvre ce que l'on appelle l'"interline electronic ticketing" (IET) avec les seules consœurs avec lesquelles elles possèdent des accords générant du volume trafic, notamment en correspondance, laissant tomber en désuétude leurs anciens accords, moins productifs.
Là encore, APG va apporter la solution, en convaincant HELI AIR MONACO (YO), qui exploitait la ligne régulière Nice-Monaco (NCE-MCM) avec ses célèbres hélicoptères rouge et blanc, de multiplier les accords IET, non seulement d'accepter sur la ligne NCE-MCM les billets émis par les compagnies avec qui ces accords existaient, mais aussi pour permettre aux agences de voyages de pays lointains, dans lesquels APG avait fait adhérer HELI AIR MONACO au BSP local, d’émettre toutes sortes de billets électroniques YO avec des parcours n'ayant rien à voir avec la ligne NCE-MCM, mais comportant un segment effectué sur les lignes de la compagnie avec laquelle YO avait passé un accord IET. Exemple : Royal Air Maroc (AT) avait par le passé la possibilité de faire émettre des billets en Argentine sur le stock d'Aerolineas Argentinas (AR) avec laquelle elle avait un accord "interline" classique. Le volume de chiffre d'affaires ainsi généré sur le territoire argentin ne justifiant pas d'investir dans un développement d'IET entre AT et AR, APG (via son bureau argentin cela va de soi) a fait le nécessaire pour que YO adhère au BSP argentin, ce qui permettait aux agences argentines de continuer à émettre des billets sur les vols AT, en utilisant ceux de YO, sachant qu'AT et YO avaient de leur côté développé un IET, tout à fait justifié celui-là, par exemple pour les passagers effectuant CMN-NCE-MCM avec un seul billet.

Les bonnes idées ne restant jamais longtemps sans être copiées, ce qui avait été réalisé au cours de la décennie précédente entre APG et YO avait été entre temps été plagié par Hahn Air. Cette compagnie allemande exploite des Cessna Citation sur le marché classique de l'aviation d'affaires. Elle a aussi une ligne régulière, effectuée deux fois par semaine, entre Düsseldorf et Luxembourg, de manière à "entretenir" son code IATA (HR) et à développer autour de lui le business de l'IET, en étant membre des BSP de tous les pays du monde. Avis aux amateurs : cette ligne DUS-LUX est une des curiosités les plus notables en Europe. Voici deux photos souvenir d'un vol HR fait en 2013, où nous étions trois Avgeeks à bord, sachant que j'ai trop peu de matière pour rédiger à posteriori un FR complet…

Malgré la concurrence de Hahn Air, le couple APG/YO a superbement fonctionné pendant de nombreuses années, jusqu'au jour où, en 2015, suite à un appel d'offres, HELI AIR MONACO s'est vu retirer l'agrément qu'elle détenait de la part des autorités monégasques pour assurer la ligne Nice-Monaco, au profit de MONACAIR, perdant de ce fait son statut de compagnie régulière internationale, indispensable pour maintenir l'ensemble de l'architecture commerciale et informatique mise en place sur le plan de la billetterie.

Face à cette situation, APG n'a eu d'autre choix, sous peine de voir tout l'édifice s'écrouler, que de rebâtir avec une autre compagnie l'ensemble des accords existants entre YO et les 120 compagnies aériennes avec lesquelles ces accords avaient été passés. Elle pouvait, soit s'appuyer sur une autre petite compagnie internationale faisant partie de son réseau, mais au risque de la voir disparaître à son tour un jour, soit… créer une compagnie ad-hoc, maîtrisée à 100%, devant répondre au critère numéro un (établi par l'IATA) qui est d'exploiter au moins deux fois par semaine une ligne régulière internationale. C'est comme ça qu'est née APG AIRLINES (GP), détenue à 100% par APG, présidée par Sandrine de St Sauveur, exploitant un unique avion (le Beech King AIr 200 objet du présent FR) sur une unique ligne régulière (NCE-BGY). Le tout est bien évidemment avant tout destiné à disposer d'une entité totalement légale capable d'une part d'adhérer à tous les BSP de la planète et d'autre part de développer des accords IET avec toutes les compagnies intéressées.

Une précision pour ceux qui se demanderaient comment tout le système est rémunéré. Réponse toute simple : à la commission, qui va de 3 à 20% selon les divers accords, cette part du montant des billets restant dans les caisses de la compagnie qui les émet. Cela permet bien évidemment de comprendre que la performance économique des lignes NCE-BGY de GP ou DUS-LUX de HR n'est pas une priorité en tant que telle. C'est considéré comme une charge fixe dans le dispositif car c'est bien entendu le calcul final qui compte, à savoir "combien de commissions interline la compagnie a-t-elle généré ?" et si ce chiffre est supérieur au résultat d'exploitation de l'indispensable ligne régulière de la compagnie, eh bien c'est une opération positive ! A titre d'exemple, le chiffre d'affaires effectué par les compagnies clientes d'APG, par l'intermédiaire d'APG, dépasse les 500M€. Même avec un taux de commission à 3%, une fois déduites les charges importantes qui sont supportées par APG pour faire vivre cette structure GSA+IBCS+BSP+IET complexe, et la développer sans cesse, ça laisse de la marge pour transporter quelques sièges vides sur un Beech 200…
D'où le message délivré à ceux qui seraient sceptiques à propos de la pérennité d'APG AIRLINES vu les remplissages modestes de la ligne NCE-BGY : ne vous inquiétez pas pour elle, ce n'est que la partie visible de l'iceberg… ! La tarification élevée qui est proposée entre NCE et BGY (HR vend aussi le DUS-LUX plusieurs centaines d'Euro pour 30mn de vol) signifie bel et bien qu'APG AIRLINES n'a surtout pas l'objectif de se développer en tant que telle, et devenir ainsi une concurrente des compagnies clientes des activités qui sont le cœur de métier d'APG. "Plus petite compagnie du monde je suis, plus petite compagnie du monde je resterai, telle est ma devise".
En tous les cas, bravo aux BAROUX père et fille (les signataires de la dédicace que vous avez pu lire en début de FR) et à tous les collaborateurs de cette entreprise familiale française pour avoir, depuis près de 30 ans, su anticiper les évolutions du business de l'aérien afin d'apporter aux compagnies les solutions qu'elles n'étaient pas capables de mettre en oeuvre par elles-mêmes.