Bonjour à toutes et à tous,
Nous nous étions quittés à l'aéroport de Kuujjuaq dans le Nunavit (nord du Québec) après un excellent vol en B737-700 de Canadian North en provenance de Montréal : https://flight-report.com/fr/report/69412/canadian-north-5t166-montreal-yul-kuujjuaq-yvp/
Nous y revoici un peu plus tard, face aux comptoirs d'enregistrement des deux compagnies desservant cet aéroport, à savoir Canadian North et Air Inuit.
Je récupère sans tarder mon BP pour le vol suivant. Ce n'est pas ma première fois sur Air Inuit, ayant déjà pris cette compagnie en 2017 sur un YUL-YQB en Dash-8-300, mais je n'avais pas fait de FR.
Comme l'ont deviné la plupart des lecteurs du FR précédent qui connaissent mes priorités d'avgeek (merci pour vos nombreux commentaires), c'est avec l'avion qui atterrit derrière ce grillage que je vais repartir vers le sud.
Le voici au roulage juste devant moi (cette fois-ci j'ai placé mon appareil dans un des trous du grillage) : Un B737-200C ("C" pour Combi) parmi les plus anciens de la flotte d'Air Inuit, déjà aperçu le matin même à Montréal alors qu'il partait vers Québec, avant de rejoindre Kuujjuaq où il vient donc d'arriver. MSN 21928, immatriculé C-GAIG, c'est une véritable pièce de musée puisqu'il est âgé de 45 ans. Construit en 1979 pour être destiné à l'origine à FedEx, il a passé près de 30 ans en Arabie Saoudite puis aux Emirats avant d'être récupéré en 2007 par Air Inuit.
Il vient prendre place au même parking que celui utilisé par le 737 Canadian North évoqué précédemment. Même si le petit escabeau jaune en bouche en partie la vue, on remarque la "raquette" située en prolongement de la roulette de nez, un équipement nécessaire aux opérations sur pistes non asphaltées (pour éviter que le gravier détériore le fuselage et les moteurs) qui sont nombreuses dans le grand nord canadien. Il en est de même pour le tube métallique qui se situe à l'avant sur la partie basse du réacteur.
Dans les instants suivants, l'escabeau pax est placé à l'arrière (un escabeau classique, pas l'aviramp utilisé sur le -700 5T) et le "loader" est positionné à l'avant.
Eh oui, il s'agit bien d'une version combi, donc cargo/pax au pont principal. Un concept quasiment révolu de nos jours mais qui était assez courant des les années 70 à 90, y compris sur gros porteurs (DC10, B747, etc.).
Je me rends au PIF où il n'y pas foule…
… et pour cause : la plupart des passagers qui voyagent aujourd'hui sur ce vol à double destination (YQB puis YUL) sont déjà en salle d'embarquement. A noter que celle-ci n'est équipée d'aucune facilité de restauration, pas même un distributeur de boissons.
En effet, le seul commerce de l'aérogare est ce "Atsaniq's café" situé landside, dont je me demande comment il peut fournir la demande les jours de météo contraire, quand les vols sont retardés, à moins que les compagnies soient en contact direct avec les clients pour leur demander de ne pas venir à l'aéroport tant que leur vol n'est pas confirmé.
Qu'à cela ne tienne. Il est 15 heures et l'embarquement commence alors que les opérations cargo sont terminées.
Une dernière vue aux Twin Otter et King Air 350 d'Air Inuit stationnés au fond du tarmac.
Les couleurs d'Air Inuit sont particulièrement adaptées à la dérive du B737. On notera aussi que l'intrados du stabilisateur et du gouvernail de profondeur sont peints en orange.
A mon tour de fouler les marches de l'escabeau de piste.
Fuselage shot ou plus précisément "rivets shot"…
Le "must" avec un B737-200 (comme pour un -100 d'ailleurs) c'est la vision des fameux réacteurs P&W JT8-D et leurs reverses apparentes, qui n'ont rien à voir en termes d'esthétique avec tout ce qui a été fait par la suite sur les versions Classic (300, 400, 500), NG (600, 700, 600) et Max (8, 9 et peut-être un jour 10) du 737.
Trois dernières vues de l'aérogare de Kuujjuaq de droite à gauche avant d'embarquer pour de bon.
Et voilà la cabine photographiée depuis le dernier rang, avec la cloison qui la coupe en deux quatre hublots après l'issue de secours, c'est à dire devant le rang 8. Il s'agit par conséquent de la version à 76 sièges (13 rangées) et 2 palettes de fret.
Les sièges sont d'époque avec leur cuir bleu et leurs grosses têtières.
Je n'avais pas pu obtenir un hublot à l'enregistrement mais j'attends l'arrivée de la passagère assise en 16A, qui voyage visiblement seule avec personne en 16B, pour lui demander si elle aurait la gentillesse d'échanger son siège avec mon 16D. Demande acceptée ! Merci Madame !
Me voici donc à l'aise et surtout…
… au hublot bien sûr !
Avec vue imprenable sur la reverse du JT8-D !
Dans le genre "vintage" on ne peut qu'apprécier les PSU qui rappellent eux aussi les 727, 737 et 757 du siècle précédent, quand Boeing avait modernisé les cabines en les dénommant "wide body look". On savait se contenter de peu à l'époque…
Les démos de sécurité ont été effectuées, les consignes lumineuses sont allumées, le PNC avant est harnaché. Tout est prêt pour le départ. On notera que la porte basse située sur la cloison à gauche est celle qui permet à l'équipage de traverser la zone cargo pour se rendre au poste de pilotage et vice-versa. Les premiers rangs ont été remplis à raison de 6 passagers chacun, pour d'évidentes raisons de centrage car il y a certainement très peu, ou pas du tout, de fret dans ce sens, ce qui veut dire peu de poids devant. Plus on va vers l'arrière, moins les sièges sont occupés. Il y a une cinquantaine de passagers à bord.
Après une assez longue attente portes fermées et APU en marche, la mise en route du moteur 2 débute à 15h30, soit à l'heure programmée du départ. Elle est suivie par le 1 quelques instants plus tard et nous roulons finalement à 15h34.
Le roulage est très court car le seuil de piste utilisé est situé à la sortie du tarmac. Temps de vol annoncé au P.A. : 2 heures environ, à une altitude de 32.000 pieds.
Dans un vacarme d'autant plus assourdissant que j'ai vraiment un siège idéal pour entendre ça, notre vieux 737-200 s'élance et décolle ! Ca vivre et ça tangue de tous les côtés. Un grand moment !
A gauche de l'appareil, une des dernières traces de civilisation avant une heure au moins.
Comme à l'aller, la suite du vol est une alternance de forêts, de lacs et de steppes.
Ambiance paisible en cabine après pas mal de brouhaha depuis l'embarquement jusqu'à la vitesse de croisière. Peut-être que certains pax, dans l'euphorie du départ, souhaitaient être à l'unisson question décibels avec ce dont le 737-200 est capable dans ce domaine ? Heureusement qu'ils se sont vite calmés pour sombrer dans un sommeil profond. Cela me donne l'occasion de parler un peu de la clientèle que j'ai pu voir à bord de ces deux vols sur le Nunavik : d'une part des Inuits à l'embonpoint notable mais pas très en forme, allant et revenant visiblement de se faire soigner dans les hôpitaux de Montréal et de Québec; d'autre part des travailleurs, de tout âge et de toute origine, sans doute attirés par les salaires avantageux proposés pour des missions dans le nord. Beaucoup de ces gens m'ont semblé hélas avoir un dénominateur commun : l'alcool, qui rend les premiers malades et les seconds bruyants, voire potentiellement provocateurs si ce n'est violents.
Ce n'est donc pas un hasard si ces flyers étaient largement diffusés à l'enregistrement (leur verso est bien sûr en anglais).
Cette parenthèse refermée, la cabine a été envahie par une odeur de sauce bolognaise qui laisse deviner qu'Air Inuit n'est pas en reste avec Canadian North sur le plan du catering. Les deux PNC du vol sont à l'ouvrage autour de leurs trolleys pour servir repas et boissons.
Le repas est présenté sous forme de coffret.
A l'origine il y avait le choix entre saumon froid et pâtes chaudes. Les pax assis à l'avant se sont précipités sur le saumon, ce qui fait que j'hérite des pâtes bolo.
Voilà ce que donne le coffret ouvert, une fois le papier alu et les divers opercules retirés : salade colesaw, penne bolo, petit cheddar, crackers, beurre et moelleux au chocolat. Diverses boissons (non alcoolisées, ça va de soi) ont été proposées. Il est appréciable d'avoir une canette entière (33 cl.) plutôt que de voir les PNC en verser le contenu dans le gobelet et garder le reste, comme souvent…
Un vrai bonheur de déguster un tel repas, même s'il n'est pas d'une finesse absolue, à 10.000 mètres par un si beau temps et surtout à bord de cet avion mythique.
Après ces agapes, un petit tour vers la toilette arrière (celle de l'avant étant de facto réservée aux pilotes), avec détour par le galley, s'impose.
Les lieux sont plutôt bien tenus malgré leur âge avancé.
Evidemment, c'est une vidange à l'ancienne, avec eau bleue projetée de manière circulaire de haut en bas, un petit clapet s'ouvrant alors sous l'effet du poids et de la synergie de l'ensemble.
Les bébés inuit et les autres n'ont pas été oubliés.
Le hic, c'est le lavabo qui est désactivé et dont la cuvette est remplie de pochettes raff, comme on le voit parfois sur de vieux avions régionaux (Saab SF-340, Embraer 120 Brasilia). Sans doute une mesure destinée à éviter le givrage en période hivernale, qui du coup devient la norme.
Retour vers mon siège.
Je pars sans transition à la découverte du produit IFE d'Air Inuit, qui est embarqué sur tous les B737 et Dash-8 de la compagnie. Il s'agit bien sûr d'un système de streaming sans connexion wifi en temps réel au monde extérieur.
Le menu est assez complet, avec une rubrique "Nunavik TV" qui marque la volonté identitaire de la compagnie, dans le même style qu'Air Corsica avec son nouveau portail "e-mozione".
Ceci étant dit, il y en a vraiment pour tous les goûts.
Je passe les détails du reste le contenu pour aller aux 4 superbes pages consacrées à la flotte, y compris des sous-traitants.
Mais ce n'est pas tout ! En plus de l'IFE, Air Inuit a encore un magazine de bord présent dans les pochettes des sièges. C'est l'édition "Eté 2024".
L'accent est mis sur la diversité, qui n'est pas une notion inconnue en territoire inuit…
… tout en mettant en avant, avec une fierté légitime, le parcours d'une jeune femme inuit devenue pilote de ligne !
Il est aussi question de l'IFE évoqué précédemment,
… tandis que 5 pages sont destinées à l'histoire, assez incroyable, de cette compagnie si attachante.
Tout "in-flight magazine" ne saurait être complet sans décrire la flotte et le réseau de la compagnie, et celui-ci ne déroge pas à la règle, ce qui n'était pas le cas de celui de Canadian North feuilleté le matin à l'aller. Contrairement à la flotte décrite dans l'IFE que l'on a pu voir un peu plus haut, on constate que le B737-800 Cargo est présent ici. Air Inuit a acquis trois B738, ex-Kulula en Afrique du Sud. Le premier a été converti en "tout cargo" mais les deux suivants seront, après conversion également, les premiers 737-800 Combi à entrer en exploitation, poussant inéluctablement les -200 vers la sortie…
Continuons l'inspection de la pochette du siège avec ces deux cartons, l'un sur le thème déjà abordé des incivilités et l'autre destiné à indiquer que le siège est occupé lorsque des passagers descendent se dégourdir les jambes aux escales intermédiaires des vols multi-tronçons.
On n'en avait pas parlé jusque là, mais la littérature de bord comprend aussi, bien évidemment, les consignes de sécurité, qui ont le bon goût de mentionner l'immatriculation de l'avion.
Deux heures de vol c'est presque insuffisant pour profiter de toutes les curiosités offertes par cet avion et cette compagnie. La vue de terres cultivées en contrebas indique que nous sommes hélas plus près de l'arrivée que du départ.
Depuis l'embarquement, les annonces du PNC sont précédées d'un gingle avant d'être diffusées en trois langues (anglais, français, inuit) mais toujours enregistrées sauf exception. C'est donc logiquement que l'on nous informe du début de la descente vers l'aéroport de Québec, suivie de l'approche classique en survolant le St Laurent, avant de se présenter en finale de la piste 06.
On se pose à 17h30.
Le "clou" du spectacle, c'est bien sûr le déploiement des reverses dans le vacarme qui va avec. Assurément le moment culte d'un vol en B737-200 !
Les reverses sont ensuite rentrées et l'avion poursuit vers le taxiway à vitesse réduite.
Comme la plupart du temps, ce n'est pas la densité du trafic qui va retarder le roulage à YQB. Notre vénérable "732" dégage la piste, roule quelques dizaines de mètres et vient s'immobiliser à son parking.
Environ 50% des passagers, dont votre serviteur, débarquent ici, tandis que ceux qui continuent vers YUL sont invités à rester à bord. Je quitte cet avion avec une certaine nostalgie. Bien qu'ayant volé dans mes jeunes années plus de 300 fois en B737-200, sur une multitude de compagnies, et même en B737-100 chez Lufthansa, People Express, SARO (Mexique) et Air Florida, prendre un "732" ne m'était plus arrivé depuis 16 ans (VVI-EZE sur Aerosur en juillet 2008) et je crains donc que ce soit bel et bien "la der" pour moi sur ce modèle de 737, sans doute le plus apprécié par les avgeeks qui ont eu la chance de le connaître !
On rejoint l'aérogare à pied en passant tout près du fameux JT8-D, qui équipa aussi les 11 Mercure d'Air Inter, des avions à la silhouette voisine de celle du B737-200.
Pas d'ouverture de la porte cargo ici, la barre de push est déjà en place en vue du départ vers Montréal qui sera le terminus du vol. Si ce FR n'a pas été suffisant pour satisfaire votre curiosité d'avgeek vis-à-vis des opérations d'Air Inuit en B737-200C, je vous invite à relire les deux excellents récits postés par RYRthebest suite à un AR effectué en 2019 entre Montréal, La Grande Rivière et Puvirnituk.
Il est alors 17h40 à Québec. Malgré la satisfaction d'avoir fait ce vol, je ne vais pas m'appesantir ici, et c'est par l'escalator menant aux correspondances que je vais poursuivre cette journée forte en émotions.
Je passe dans un premier temps par le Salon Club Med et sa sympathique cheminée, un endroit déjà visité la veille avant de prendre un E-195-E2 de Porter Airlines : https://flight-report.com/fr/report/69203/porter-airlines-pd198-quebec-yqb-toronto-yyz/
C'est depuis le salon que je peux assister à l'arrivée de l'A319 d'Air Canada "Rouge" qui va m'emmener un peu plus tard à Toronto. Un vol que je ne reporterai pas car ce site est déjà très bien achalandé sur le sujet.
Et c'est précisément quand l'A319 arrive à son parking que le B737 d'Air Inuit s'envole pour YUL après une escale très courte à YQB.
Pour ma part, l'A319 vers YYZ ne sera qu'une transition vers un nouveau vol en B737 (le 3é du jour…) que j'effectuerai dans la soirée, et qui fera bien l'objet d'un FR, la compagnie dont il porte les couleurs n'ayant jamais été "reportée" sur la VF de ce site…
Dans l'immédiat, j'espère que les deux récits de cette escapade dans le Nunavik vous auront diverti et je vous remercie par avance pour vos éventuels likes et commentaires.
Merci Luc pour ce FR.
La photo de couverture est magnifique.
En fait je suis fan de la livrée Air Inuit, et prendre cette compagnie est un souhait que j'aimerais bien réaliser un jour.
Mais sans y perdre un rein.
Un jeunot ^^
Ah oui cela dit il vaut mieux qu'il y en ai beaucoup que pas assez (surtout chez Boeing)^^
Tu as quand même une sacrée chance d'avoir la bonne rangée (et merci à la dame du A)
C'est ça qui est génial dans cette région.
Bon il vaut mieux ne pas y vivre, l'alcool semble être le seul moyen de résister aux conditions climatiques.
C'est quand même très bien , en tout cas cela fait longtemps que je n'avais pas vu une prestation aussi complète sur un vol intérieur.
😆😆 un oubli ...
Je sèche .
A bientôt
Merci Valérie pour ton commentaire. Si tu veux voler sur Air Inuit sans pour autant entreprendre le voyage vers le grand nord tu peux faire du YUL-YQB-YUL tous les jours en Dash-8 ou en B737. En achetant à l’avance ça reste abordable. Concernant le 737 objet du FR suivant, il n’est pas aussi rare qu’un -200 mais la compagnie en question ne sera bientôt plus qu’un souvenir, alors qu’Air Inuit semble en revanche très solide. A bientôt.
Merci beaucoup Luc pour le partage !
Cet avion ne nous rajeuni pas, quand on pense qu'à une certaine époque pour nous, voler en 732 (voire A300 sur IT, DC10 sur AOM / Air Liberté c'était tellement banal, je me souviens de la joie que j'avais éprouvé lors de mon premier EAP/ORY en A320. A cette époque j'étais loin de me douter que des décennies plus tard je serais aux anges de remonter à bord d'un A300 !) était d'une banalité affligeante.
Le fameux Gravel Kit, à l'avant le "gravel deflector" la raquette et sous les moteurs les "vortex dissipators" . Tellement nord canadien. Les 732 Air Yukon en étaient aussi équipés, forcément.
On pourrait même ajouter le 7. Quoi qu'il aie plus de chances d'être certifié que le 10.
Quelle belle cabine, quand tu la ramène à l'âge de l'avion, elle est très bien entretenue.
L'alcool dans ces contrées est vraiment un problème, je l'avais aussi abordé lors de mon retour de Barrow sur AS avec un moins rare mais aussi disparu 737-400C AS.
La prestation est vraiment chouette, c'est un marqueur des petites compagnies canadiennes et j'espère que ça le restera longtemps.
A bientôt !
Merci Stephan pour le commentaire et les précisons. C’est rigolo que tu cites Cape Barrow car j’y suis également allé il y a très longtemps en 737 AS, et il s’agissait à cette époque de -200…. J’avais même eu la chance de faire le retour en cockpit, ce qui confirme ce que tu disais l’autre jour sur le fil Gold : oui, il y a bien eu une vie avant flight-report 😀 ! A bientôt.
Merci beaucoup pour ce récit Luc!
Le voilà ce 732-200! Et combi s'il vous plaît lol
Tout est vintage que ce soit évidemment le réacteur et tout les éléments qui l'accompagnement ainsi que la cabine.
Pour nous passionnés c'est cool, mais pourquoi la cie a elle récupéré un appareil aussi vieux en 2007? Cette année là j'imagine qu'il devait y avoir plus récent comme du 737-300 ou même certains A320 par exemple.
Très bonne préparation à bord encore une fois, j'aurai été curieux de voir le saumon.
D'après toi pourquoi cette attirante si présente à l'alcool pour les paxs fréquentant la ligne?
Page flotte intéressante, on remarque qu'Air Inuit n'a finalement aucun avion banal.
Saint Laurent, 06... ça me parle 😆
En bref, toujours incroyable ces récits en 732 de nos jours, on en redemande. Bravo.
A bientôt.
Merci à toi Benji.
Concernant l’avion récupéré déjà vieux, il s’agit je pense de la rareté sur le marché d’occasion de coques déjà équipées de portes cargo et de hublots, ce qui se prête à une utilisation en combi sans trop de frais car je te dis pas la « facture » quand tu dois acheter un avion pax classique et le faire convertir de la sorte par un MRO. Le coût de la création de la porte cargo et du renforcement du plancher est souvent dissuasif, surtout pour des avions et des moteurs à faible valeur comptable. Dans la gamme Airbus narrow body il n’existe à ma connaissance pas d’A320 dans ce cas mais le coup est en revanche enfin parti pour de vieux A321. Il en est de même pour le B738 vers lequel Air Inuit évolue logiquement.
Concernant les habitudes de vie des populations de l’Arctique, et des « expats » qui cohabitent temporairement avec eux, je te recommande le film « une année polaire » qui a pour sujet un enseignant danois parti exercer son métier au Groenland. Le cas me semble tout à fait transposable au Nunavit, ou à l’Alaska comme l’évoque Stephan plus haut.
A bientôt
Merci Luc pour cette nouvelle pépite.
Et qui vaut bien le voyage à lui tout seul. Je me souviens de vols au dessus du Brésil dans les années 80 où le 737-200 était bien présent dans le ciel. J'étais fasciné par le déploiement des reverses et du bruit d'enfer que cela provoquait.
En plus le repas présente bien mais cela devient accessoire quand on vole dans ce vénérable avion.
A bientôt pour d'autres moments aériens intenses.
C’est moi qui te remercie Michel.
Ah les B732 au Brésil dans les années 70/80 ça me rappelle aussi d’excellents souvenirs (Varig, VASP, Transbrasil, Cruzeiro, etc.) surtout au décollage et à l’atterrissage à SDU, même si à cette époque on trouvait ça banal par comparaison avec les fameux Electra de Varig !
A bientôt
Merci et bravo Luc pour ce coup de maitre avec ce FR qui réunit tous les ingrédients dont les reverses à l'atterrissage ! une autre époque de l'aviation avec un appareil mythique. J'adore la livrée et la cabine certes vintage mais en très bon état. Rien à dire sur le service avec ce plat chaud en eco sur un vol de 2 heures !
Merci Christophe. Ce fut effectivement une très belle expérience à tous les points de vue. A bientôt
Encore une magnifique prise, autant pour la compagnie que pour l’avion.
Un plateau repas assez complet, je ne m’y attendais pas.
Merci pour ce beau FR
Merci beaucoup. Ça restera un très bon souvenir. Bons vols !
Merci Luc pour ce FR exceptionnel ! Et qui rappelle à tous les Avgeeks qu'il n'y a pas forcément besoin d'aller au Venezuela ou au Zimbabwe pour voler sur du 737-200 :)
Je l'ai vu effectivement vu opéré de temps en temps sur du YUL-YQB, en remplacement du 737-300 (comme ça a été le cas pour ton avion ce jour-là). Un peu la loterie, mais le gros lot vaut le coup (et puis un 737-300 Air Inuit reste une superbe prise !).
Suffisamment rare pour le souligner effectivement !
Ces sièges sont de véritables fauteuils de ministre !
Quelle chance ! En plus c'est la rangée idéale pour admirer ce réacteur si particulier ! (ou du moins son reverse)
La vache, l'éclairage du PSU !!
Pas mal le repas, c'est ce qu'on voit sur de nombreuses compagnies en LC. Tu devais être vraiment repu sachant que tu avais déjà mangé sur le vol précédent :)
IFE, magazine papier… C'est assez impressionnant comme prestation d'ensemble. Mais pas moins impressionnant que la diversité de la flotte avec 9 modèles/séries différents !
Encore merci et à bientôt !
Tout à fait d’accord avec toi Guillaume. Il reste encore du B732 dans des pays très reculés de la planète (même en Iran ils sont passés au Classic…) et cet Air Inuit, prenable aussi sur YUL-YQB, est une chance pour les avgeeks alors que nous sommes quand même en 2024 ! De la chance il en faut cependant pour tomber sur lui sur cette ligne le mercredi comme ce fut mon cas, car le vol est affiché en B733 par la compagnie. Je m’en serais bien entendu contenté pour cocher la case « 737 3H » sur mon flightlog, voire même si j’étais tombé sur un de leurs premiers vols en B738, comme j’ai du le faire pour une autre compagnie lors de ce parcours canadien. Preuve qu’on ne gagne pas à tous les coups !
A bientôt
Merci Luc pour ce récit et pour la citation, ce vol me rappelle de bons souvenirs !
Une expérience assez proche de ce que j'avais pu expérimenter en 2019, en tout cas tu as bien fait d'en profiter avant l'arrivée des 738.
Bonne prestation et cabine vintage à souhait.
Les 732 sont plutôt rares à Kuujjuaq, comme la piste n'est pas en gravier ce n'est pas sa destination de prédilection.
L'alcool est malheureusement un fléau dans ces contrées du grand Nord.
À bientôt.
Merci Carl. Tu as tout résumé. A bientôt.
Merci Luc pour ce FR
Une belle expérience sur B732 et qui comme vous le notez qui sera très certainement le dernier sur ce type d'appareil
Une belle prestation pour ce vol
A bientôt
Philippe
Merci Philippe. Il faudrait effectivement entreprendre un voyage bien plus compliqué qu’un AR journée à Kuujjuaq en plein été (et encore j’aurais pu me limiter à YUL-YQB ou YQB-YUL pour ce seul avion) pour logger du B732 de nos jours. Bons vols
Merci Luc pour ce superbe FR
La chance était de la partie, météo clémente, voisine compréhensive, bon à part pour le saumon,
Justement sa place n'est pas plutôt au musée ?
Il me semblait qu'il y avait une "date de péremption" qui était une combinaison entre l'âge et le nombre de cycle ?
Car même avec un bon entretien la structure fatigue
Le TUV Allemand a réalisé un crash test avec deux Golf du même âge, une sans kilométrage et la seconde dans les 150 000 kilomètres, le résultat était totalement différent, la première avait toujours c'est 5 étoiles, la seconde de mémoire plus que 2 étoiles
Les vibrations du roulage fragilisant le châssis.
Je n'ose penser aux contraintes de la structure d'un avion après 45 ans, surtout que celui-ci est resté bien longtemps exposé à des températures extrêmes dans sa première vie
Merci pour le commentaire. Le débat sur l’âge de l’avion est intéressant mais tant que l’autorité du pays de l’opérateur approuve le programme d’entretien déposé par celui-ci et qu’il répond aux exigences du constructeur, il n’y a pas de raison de clouer un avion au sol. On peut donc faire confiance aux autorités canadiennes sur ce point, sachant que les contraintes liées au vieillissement de la cellule et de certains équipements sont certainement suivies de près et font l’objet de procédures et de contrôles qui n’ont rien à voir avec ce qui se pratique sur un avion récent. A bientôt
Merci pour ce FR atypique.
Plus que l'avion c'est surtout le moteur qui est la star de ce vol avec cette magnifique inversion de poussée.
Le PSU est bien vintage.
A bientôt,
On est d'accord, les moteurs sont pour beaucoup dans l'aspect insolite de l'expérience, tout comme l'âge de l'avion (ça va avec...), sa configuration combi et l'aéroport de départ. Bons vols !
Je redébarque sur FR après un long moment d'absence et il y en a des pépites avgeek à lire !
Merci beaucoup Luc pour cet opus, ainsi que tous les autres de ce routing d'hestète comme à ton habitude :)
Ces 737-200 nord-canadiens étant sur la fin de leur carrière, les occasions de le prendre sont de plus en plus minces.
Entre ces reverses atypique, la cabine combi cargo/pax avec cette cloison qui peut se déplacer selon le type de charge marchande emportée, et enfin ces moteurs fins et leur bruit si caractéristique.... Sans oublier les merveilleux paysages survolés.
Bref, quel bonheur d'embarquer virtuellement à tes côté sur ces vols exceptionnels !
Dommage que ces vols soient si chers...
Dans un futur routing dans ce coin, cet avion (s'il vole encore) est sur ma to-do-list, tout comme les Dash 7 d'Air Tindi (mais qui ont l'air encore bien plus compliqués à prendre).
Merci encore et à bientôt !
Merci à toi Cyrille pour ton commentaire qui reflète bien les émotions que les avgeeks comme nous peuvent avoir lors de ce genre de vols. Comme indiqué plus haut, il existe l'option YUL-YQB ou YQB-YUL pour faire du B732 3H sans casser sa tirelire mais il faut avoir un peu de chance car ce n'est pas toujours lui qui opère. Concernant le Dash-7 Air Tindi, j'ai du mal à savoir si l'unique appareil encore dans leur liste de flotte (C-FPBJ), selon mes recherches, vole encore ou pas. Si oui, j'avoue qu'une nouvelle virée dans le nord canadien ne serait pas pour me déplaire, n'ayant plus volé en DH7 depuis 1998... A bientôt.