Avis du vol entre Aarhus et Copenhagen en classe Economique avec Nordic Seaplanes

Bonjour à tous,

Certains l'avaient deviné, le second objet avgeek de ce routing sera bien le fameux Twin Otter amphibie de Nordic Seaplanes, un must à ne manquer sous aucun prétexte ! Aimant aussi bien être dans les air et sur l'eau, je rêvais depuis si longtemps d'emprunter un hydravion :)

J'aurai pu simplifier l'affaire en empruntant un des "Scenic Flight" depuis Copenhague mais je trouvais bien plus intéressant d'effectuer une liaison régulière, qui plus est fort pratique quand on voit le détour terrestre par voie routière, ferroviaire ou maritime pour relier le nord du Danemark à sa capitale.

Petit rappel du routing :

Tout commence en plein centre ville d'Aarhus, ville assez colorée et que j'ai bien aimé ! (je vous propose un bonus consacré à cette ville en fin de FR)

La première étape consiste à emprunter un bus, avec un paiement directement en CB sans contact, ce qui est toujours très pratique !

Il faut ensuite descendre à l'arrêt Tangkrogen/Strandvejen, ou le suivant si on désire visiter le très joli Mindeparken (ce que j'ai fait).
On est alors en bord de côte, dans la périphérie très paisible d'Aarhus.

La transparence de l'eau inviterait presque à se baigner (j'ai dit "presque" ^^)

Mais on a un hydravion à prendre, alors hop, on ne traîne pas !

Parce que pour rejoindre l'hydrobase, la fin du trajet s'effectue à pattes au travers de l'extension portuaire. Il y a 4km à parcourir, soit une bonne heure de marche.

En France, mais aussi dans beaucoup d'endroits dans le monde, ce genre de complexe portuaire serait certainement inaccessible à pied, mais on est au Danemark, pays du vélo par excellence. L'accès est donc très facile et protégé.

Au large, on distingue l'île de Samsø où croisent les ferries qui permettent de rejoindre Odden, ce qui constitue l'itinéraire "maritimo-routier" le plus rapide pour rejoindre Copenhague.

Nous aussi, on va prendre un catamaran, mais il volera celui-là ^^

Le temps passe lentement lorsque la route est… droite ! Un conseil, prévoyez vraiment une grosse marge car c'est assez long et monotone, et c'est plus sympa de s'octroyer quelques pauses devant la mer.

Au 3/4 du parcours, on bifurque au milieu des nombreuses entreprises de dockers où l'activité est foisonnante.

J'observe l'impressionnant ballet des conteneurs, dont on ne sait d'où ils viennent et où ils partent.

Ah tiens, je crois qu'on arrive enfin !

Heureusement que cette signalétique existe car tout le coin est encore en travaux / équipements provisoires et je commençais à me demander si j'avais pris la bonne direction ^^

Pas de doutes, ça se confirme !

L'occupant des lieux est fièrement affiché sur un empilement de 4 conteneurs qui s'intègrent bien à l'environnement local ^^

Ceci me semble être un peu gros pour une hélice de bateau ^^

Une silhouette très familière se dégage du bâtiment d'accueil.

Et voilà la bête ! Quel bonheur de pouvoir enfin en attraper un ! Même si pour mon premier vol "hydroplanant", le type avion n'est pas une première puisqu'il s'agit d'un bon vieux DHC-6-300 déjà pris à 4 fois (5 en incluant la version -400).
Nordic Seaplanes en possède deux. Celui-ci est immatriculé en suisse car propriété de Zimex Aviation (cn 565). Il a été mis en service en 1978, ce qui en fait l'un des plus vieux avions en service commercial régulier que j'aurai pu prendre (45 ans !). Il n'atteint néanmoins pas le record du Twin Otter de Norlandair que j'avais pris en Islande et qui allait sur sa 47e année de service. Increvables ces Twin Otter !

Cela ressemble à un catamaran, mais la drisse de grand voile est un peu différente.

En attendant l'ouverture de l'aérogare, je m'installe sur les tables.

45 minutes avant le départ, les pilotes arrivent à leur tour et ouvrent l'accès à la salle d'attente que voici dans sa globalité.

Le comptoir et son indispensable balance sont prêts à recevoir le seul pax que je suis (du moins pour le moment)./

Je n'obtiendrai pas un BP classique mais un carton à donner lors de l'embarquement (un peu comme au Puy avec les cartons Hex'Air). Je suis également invité à prendre une bouteille d'eau (à effigie de la compagnie), à me servir de la machine à café et de ne pas oublier de prendre mes précautions avant le départ, les twin otter n'ayant pas de toilettes.

La salle d'attente est constituée d'un coin salon avec canapé, et d'un autre coin table-chaises hautes.

Il y a tout ce qu'il faut pour se réveiller ^^

A noter la petite armoire à goodies

Je serai bien reparti avec la maquette ^^

A défaut, je repars avec une flamme et un mug :) Le boarding pass n'est hélas pas inclus dedans ^^

Petite précision sur l'histoire de Nordic Seaplanes qui fut fondée par deux anciens de Maldivian Airlines qui, à leur retour au danemark, eurent envie de recréer le même type de services qu'aux Maldives, entre Copenhague et Aarhus. Nous faisons donc affaire à des gens passionnés et qui dit passionnés dit bouquins ! En l'occurrence des bouquins sur les Maldives, le Danemark, l'histoire des hydravions ou encore… celle de De Havilland !

Outre une restrospective de modèles historiques de la firme britannique (et pas encore canadienne), je découvre que le DH-104 "Dove" que j'avais déjà pris à la Ferté Alais avait eu un descendant quadrimoteur, le DH114 "Heron".

En connaissant la genèse de cette compagnie, on comprend mieux pourquoi les pales sont peintes en noir et blanc comme aux maldives (l'intérêt premier de ces rayures étant de rendre extrêmement visible les pales lorsqu'elles tournent, la navigation en hydravion nécessitant de faire fonctionner les moteurs au raz du débarcadère avec probablement un mécano-matelot sur le ponton prêt à attraper les amarres).

On trouve aussi des parapluies également logotés aux couleurs de la compagnie et de son sponsor officiel (une certaine marque automobile). A disposition des passagers lors des embarquements pluvieux, nous n'en aurons heureusement pas besoin !

Puisque l'embarquement va bientôt débuter, un petit tour aux commodités s'impose.

La déco des portes met à l'honneur les deux loutres, emblème de ce modèle d'avion si mythique qui, à l'époque fut une évolution du DHC-3 monomoteur surnommé "Otter".

Les WC sont vastes, ultra-propres et bien dotées en tout !

Bon, et si nous passions aux choses sérieuses. L'un des deux pilotes est en train de lover une amarre.
Un hydravion, c'est comme un catamaran, sauf que l'écoute de foc n'est pas tout à fait pareille.

Free seating oblige, je m'efforce à prendre la tête de marche, histoire d'assurer un hublot, si possible en première rangée pour avoir la vue sur le cockpit. Au passage, nous serons une douzaine de pax (sur 19 places : pas mal !) et tous sont arrivés dans les 20min précédents l'horaire de départ.

Non mais quel avion magnifique ! J'adore les Twin Otter :)

Pour l'instant, ça ne me change pas trop de d'habitude.

L'un des deux pilotes  assiste l'embarquement car il faut marcher sur le flotteur. Il propose également à ceux qui veulent de placer leur sac à dos dans la soute arrière gauche.

Les nouvelles sensations commencent dès le premier pied posé sur le flotteur, ça bouge et instantanément, mon cerveau switche sur le mode très familier du bateau. Du coup, la sensation d'être dans un intérieur d'avion avec toutes les sensations du bateau à quai (légers mouvements, petits chocs contre le quai est totalement insolite et contre nature. J'adore !

Une fois à bord, on ne peut qu'admirer cette belle cabine en excellent état.

Le cockpit est d'autant plus en excellent état qu'il a été rénové avec la planche de bord moderne du DHC-6-400 de chez Viking Air. On en oublie totalement que cet appareil a 45 ans ! Chapeau bas pour la qualité de la maintenance !

Je m'installerai donc en première rangée côté droit puisque ce sera le bon côté pour le décollage avec un virage à droite, puis pour l'approche au-dessus de Copenhague. Le pas est relativement limité mais on ne prend pas un Twin Otter pour cela ^^

La cabine n'est pas dépourvues en loupiottes et aérateurs individuels.

La littérature du bord comprend une safety card qui ne va pas faire long feu dans son logement, ainsi qu'un magasine. Notez que la compagnie propose aussi un casque anti-bruit. L'effort est louable vu la forte sonorité de l'appareil !

Un petit coup d'oeil sur les comparaisons entre différents modes de transports : 1h30 porte à porte (incluant le vol de 45min) en avion, contre 6h18 en ferry + route, 7h16 entièrement par la route et 5h36 en train.

On y trouve également le comparatif détaillé des coûts de chaque option.

Je vous propose une version traduite par google, histoire de mieux comprendre ce dont il s'agit. On peut comprendre qu'avec les 3 premiers niveaux tarifaires, les vols en hydravions restent moins cher que les deux itinéraires routiers (qui incluent péages et/ou ferry). Seul le train reste le plus économique, mais il ne permet pas l'aller-retour dans la journée. Là encore, sans être indispensable, l'avion reste un atout majeur pour raccourcir les distances.

Retournons à nos moutons, enfin notre hublot, avec la vue sur le tarmac le chenal

Mais rien à faire, avec les petits mouvements et les chocs contre le ponton, je reste persuadé d'être dans un bateau.

C'est d'ailleurs bien la première fois que je peux contempler les évolution d'une méduse depuis un avion ^^

Un petit instant bibi so vintage pour la route !

Avec 5min d'avance sur l'horaire nous commençons la mise en route du moteur numéro 2. Un seul moteur pour le moment et manœuvré par un seul pilote, l'autre étant debout sur le flotteur, prêt à retirer les amarres de poupe et de proue. La procédure consiste à enlever l'amarre de proue, puis enclencher la reverse du moteur n°2 pour tirer sur l'amarre de proue et commencer à écarter la proue du ponton. Ensuite, le moteur n°1 est démarré tandis que l'autre pilote enlève la dernière amarre, love le tout et les range dans la soute arrière. Pendant ce temps, il faut stabiliser l'appareil uniquement avec le moteur n°2. Un hydravion, c'est comme un catamaran, sauf que l'inertie est un peu différente.

Il faut vraiment beaucoup de doigté car la moindre puissance trop élevée a une conséquence immédiate sur la trajectoire et la vitesse.

Un hydravion, c'est comme un catamaran, le moteur 2 en reverse et le moteur 1 en avant permettent de pivoter sur place afin de s'aligner dans le chenal.

La sensation du bateau est on ne peut plus forte avec le sillage.

On franchit la digue de l'hydrobase, aux côté du gros ferry.

Puis on mettra "en panne" (comme on dit en voile) en attendant l'autorisation de déjauger. Mais on n’immobilise pas un hydravion en mettant au neutre et en appuyant sur les freins. Là aussi, il faut finement jouer des reverses et des gaz en avant pour conserver le cap à l'arrêt.
Puis c'est le top départ. Les gaz sont mis très progressivement en avant. Il y a deux raisons pour cela :
- la mise en poussée n'est pas strictement identique sur les deux moteurs, risquant ainsi une déviation de trajectoire immédiate. Le pilot flying initie donc le mouvement lentement sur les commandes, et le pilote monitoring ajuste avec ces deux mains la parfaite synchronisation des moteurs sur les mêmes commandes, ce qui demande de l'attention et une coordination parfaite.
- lors de la mise en mouvement, l'hydravion est enfoncé dans l'eau et oppose ainsi une forte résistance. Il vaut mieux augmenter progressivement la vitesse jusqu'à ce que l'avant de la coque commence à surfer sur la vague d'étrave et oppose de moins en moins de résistance. Lorsque cette vague d'étrave arrive au niveau du redan (cassure à mi-coque), l'arrière de la coque commence également à s'élever et la résistance à l'eau devient d'un seul coup infime. C'est à ce moment là seulement que les moteurs arrivent à pleine puissance.
L'accélération est d'un seul coup plus franche et les vagues défilent de plus en plus vite tout en nous secouant légèrement. Je m'attendais à des chocs un peu durs, mais ça reste très mou. Puis d'un seul coup, le calme absolu : nous venons de déjauger. A cet instant où nous commençons à voler pour de vrai, nous filons au raz de la flotte avec les vagues qui défilent à une vitesse supersonique quelques centimètres sous nos flotteurs. J'ai trouvé que c'était le moment le plus impressionnant du vol. Quelles sensations incroyables !

Notre double loutre étant bien puissante, on prend rapidement de la hauteur au-dessus de l'anse d'Aarhus.

On aperçoit l'île de Samsø à gauche et celle de Tunø à droite.

Jolis reflets.

Farvel Århus !

Nous ne grimperons qu'à 3000 pieds, ce qui augure un très beau scenic flight vu l'excellente visibilité.

Nous abordons l'île de Sejerø.

La crique de Vester Strandvej.

La pointe est de Sejerø.

La vaste île de Sjælland est déjà bien visible.

Quelques informations techniques : il nous reste 49,5 nautiques avant l'hydrobase de Copenhague que nous atteindrons dans 20min à vitesse constante. On peut aussi noter que nous avons 11 nœuds de vent arrière.

Nous abordons Sjælland au niveau de la pointe Ordrup Naes.

Superbes couleurs de l'eau qui se marie bien avec la terre.

La belle plage d'Ordrup.

Nous franchissons ensuite l'Isefjord.

Sur notre droite, le Lammefjord.

Chose pratique avec la technologie dernier cri, les cartes aéronautiques peuvent se superposer au système de navigation, ce qui donne un aperçu du vaste plat de nouilles qu'est la circulation aérienne avec ses nombreuses zones de contrôles et de restrictions de survol selon l'altitude.

Nous survolons l'île d'Orø, tout au bout du Isefjord.

Ah, quel pied d'être ici en cet instant :)) Ca valait la peine de se payer des coups de stress et des correspondances risquées la veille !

On franchit le Roskilde Fjord.

Quartier pavillonnaire et golf du côté de Frederikssun.

Les bonnes choses ayant (malheureusement) une (trop rapide) fin, nous arrivons au-dessus de l'agglomération de Copenhague dont on distingue déjà le complexe portuaire où nous nous dirigeons.

On descend à fond les ballons jusqu'à 1500 pieds.

Le quartier de Hellerup.

On contourne l'extension portuaire de Nordhavnen.

Sitôt après avoir reçu l'autorisation d’amerrir, on décélère, sort les flaps, abaisse les gouvernails et on plonge droit dans la mer. C'est assez impressionnant de voir l'eau se rapprocher à grande vitesse.

Le temps de contourner ce navire en mode "Banzai !"

On se rapproche très vite de l'eau… et de la digue !

Les vaguelettes défilent à nouveau à grande vitesse, ce qui fait à nouveau très bizarre ^^ Le toucher est bien plus moelleux que je m'attendais.

Pour revivre en vidéo cette phase d'approche.

Nos PNT ont bien calculé leur coup afin que la décélération naturelle s'arrête à l'entrée du port, car après la navigation ne se fait qu'à 6 noeuds.

Il nous faudra parcourir une belle longueur de chenal à faible vitesse, en respectant le balisage of course !

C'est vraiment insolite de croiser les bateaux ainsi ^^

La manœuvre d’appontage est l'exacte inverse du départ, à savoir effectuer l'approche du ponton en marche arrière en amenant le flotteur gauche contre le ponton, puis le pilote monitoring amarre la coque au taquet du ponton, le PF coupe le moteur 1 puis met un petit coup de gaz sur le moteur 2 afin de tirer sur l'amarre et ramener l'intégralité de la coque le long du ponton, puis on coupe tout une fois l'amarre de proue passée dans le taquet. Simple non ? ^^

ça y est, c'est finit :'(

Une petite dernière pour la route, avec les commandes moteurs atypiques placées au plafond

Comment cela, je suis le dernier ? ^^

Bon d'accord, je sors mais seulement parce que vous insistez !

Blague à part, les deux pilotes sont très sympathiques et me laissent faire des photos comme je le souhaite, ce dont je ne me ferai pas prier ^^

Ca n'est quand même pas tout les jours que je peux flâner sous les ailes d'un Twin Otter !

Un hydravion, c'est comme un catamaran, sauf qu'il n'y a pas besoin de lancer une touline pour s'amarrer.

Petit détail avec ce macaron très "oldies".

Quelques clichés vus depuis la passerelle.

Le deuxième twin otter de la compagnie est également présent. Ce jour là, il volait principalement pour les scenic flight.
Le OY-NSA, également propriété de Zimex Aviation mais immatriculé au Danemark, cn 577 et également mis en service en 1978. Il aura d'abord volé pour la "National Iranian Oil Company" jusqu'en 2009, puis fut opérée par European Coastal Airlines qui exploita brièvement une ligne en hydravion en Croatie (et reportée à l'époque par un célèbre cow-boy solitaire) avant de rejoindre la compagnie suisse Zimex Aviation. A l'heure où j'écris ces lignes (en 2025),  cet avion vole désormais pour Trans Maldivian Airways, Nordic Seaplanes n'exploite plus que le HB-LWB.

D'ailleurs, le HB-LWB a changé de propriétaire (sans changer d'opérateur) puisqu'il appartient depuis 2024 à NORDIC Sky Limited, société basée à Malte et qui ne possède que cet appareil. L'immatriculation est devenue 9H-OCEAN, ce qui lui va bien mieux ^^

Prenons un peu de recul.

Avec cette table de pique-nique comme unique zone d'attente "abritée".

Et dès l'enceinte, la publicité rappelle l'activité touristique de Copenhague. Le lieu est vraiment bien placé puisque nous sommes sur le chemin de la petite sirène, emblème de la capitale.

Le vol retour pour Aarhus s'apprête à embarquer ses passagers.

En parlant de petite sirène !

Bon vol !

Pour rejoindre l'aéroport, je décide de me rapprocher du centre ville par la voie fluviale, histoire de rester dans l'élément maritime ^^

Cela permet de s'approcher au plus proche du KDM Dannebrog, le yacht royal danois lancé en 1932 et toujours actif !

La suite au prochain opus ;)
En attendant, vous pourrez explorer Aarhus dans le bonus ci-dessous :

Merci pour votre lecture et à bientôt !