Avis du vol entre Paris et Montpellier en classe Economique avec Air France

Après la saga des vols juste pour le plaisir (ORY-NTE-CDG en janvier, ORY-AGF-ORY en février et ORY-CFE-CDG en mars), j'ai enfin pu effectuer en avril un déplacement professionnel en troquant le train contre l'avion. Voici donc un A/R ORY-MPL intégralement effectué chez AF.

• Paris (ORY) -> Montpellier (MPL) ; Airbus A319-111 Air France (F-GRHV)
06/04/2013 … VOUS Y ÊTES
• Montpellier (MPL) -> Paris (ORY) ; Airbus A321-111 Air France (F-GMZD)
08/04/2013 … Cliquez ici

Initialement, j'avais prévu de rentrer le dimanche soir par le vol assuré en CRJ par Brit Air-HOP! mais au vu de ma lourde journée, il me semblait plus raisonnable de rentrer le lundi matin. Je me débrouille donc pour essayer de trouver un vol avec de préférence un avion que je n'ai pas encore pris. J'avais déjà testé l'A318 sur un NTE-CDG et l'A320-100 il y a bien longtemps sur un ORY-ATH, je me dégote un vol aller en 319 et un vol retour en 321. Parfait, reste plus qu'un vol en A320-200 et j'aurai fait le tour de la famille 320.
Ce samedi, c'est la course contre la montre. Un service à l'opéra bastille finissant à 12h, je rentre en voiture dans une circulation difficile (week-end avec beau temps oblige), j'arrive dans mon village de chevreuse vers 13h15, mangé en vitesse, troqué de sac, et à 13h30, de nouveau dans la voiture avec une connaissance qui me la ramènera après, arrivée à Orly en vitesse à 14h10, le vol est toujours prévu à 15h05… Piouffff, on peut souffler !
Je récupère ma carte d'embarquement directement sur une borne et je vérifie au passage que mon siège est inchangé.
J'ai différents critères de placement en fonctions du modèle d'avion. Pour les photos, les meilleures places sont juste derrières les ailes. On peut suivre la rentrée/sortie des volets et on a l'aile dans le champ de vision sans devenir contorsionniste. Plus on va vers l'arrière, moins on entend le bruit même du moteur mais surtout, plus on entends le bruit sourd de l'air sortant de la tuyère. Si l'on va vers l'avant, au contraire, on entend beaucoup plus distinctement le bruit des moteurs mais cette fois, pour choper l'aile, bonjour le torticolis. Je choisis donc toujours une place situé entre les becs de bord d'attaque et les volets, afin de bénéficier du son des moteurs et d'une vue sur l'aile pas trop compliquée. Pour ce vol, ce sera le 14F.

Un petit peu de spotting

Au loin, un 767 RAM

C'est East African qui est à l'honneur pour la photo corporate avec un beau FR sur un bel AB6.

Lorsque l'embarquement commence, nous ne sommes que… 15 ! Notre avion est le F-GRHV, né en mai 2001. Nous sommes au bloc Victor 2, à l'extrémité Est du terminal Ouest, face au terminal Sud qui est au Nord de notre position (ou comment placer les 4 directions en une seule phrase ^^)

La cabine se remplit au compte goutte. Officiellement, nous devrions être 40 PAX pour ce vol.

Le plafonnier

Derrière le WGL, un AT7 d'Airlinair-HOP! et un 762 de Transaero

L'A321 de la Bibliothèque Nationale de France (F-HBNF) qui vient de fêter ses deux ans.

15h05 arrive… Et nous ne sommes toujours que 35 PAX. Le CDB nous informe qu'un vol en correspondance avec le notre va arriver en retard et que 3 PAX doivent nous rejoindre d'ici peu. Après 15min d'attente, les 3 PAX en correspondance arrivent enfin et le push commence aussitôt.

Direction W37 pour un départ en 08

ERJ UX

Départ derrière un 744 Air Pulmantur opérant un vol pour CRL ou RAM.

Une écluse que connait surement Saraoutou ^^

On passe enfin au pays du beau temps éternel…

Léger virage à droite : nous sommes verticale Melun sans aucun doute.

La cabine presque vide… Que c'est bon d'être dans une cabine aussi silencieuse qu'agréable… Bon, question rentabilité, ça doit être moins agréable, certes ^^

Un détail indispensable

Re-winglet avec de meilleures couleurs

Le chuintement de l'air, le doux feulement des moteurs, une mer de nuage à l'infini, un silence religieux… Le Bonheur à l'état pur !

Tout comme dans mon précédent FR (CFE-CDG), petite vue de l'aile gauche sans bouger de mon siège.

A votre santé, messieurs-dames les FRistes !

Bon, revenons un peu sur terre (si j'ose dire) avec mon petit plateau repas sur ma petite tablette, avec un petit salé remplis de petits amuses-gueules (ce n'est pas le moment d'avoir la grosse tête et un estomac tout aussi gros !)

Tiens, un collègue ? Si ça se trouve, il y a peut-être un FRiste à bord…

La suite se déroulera intégralement depuis un JPS. Il s'agira de mon premier JPS en 320 (le seul JPS effectué sur Airbus étant le RUN-ORY en 342 ZN).
Petite présentation du cockpit (rassurez-vous, je serai moins bavard qu'avec l'ATR sur le FR ORY-AGF !)
- A gauche, vous avez le PFD (Primary Flight Display) qui indique toutes les données essentielles du vol (horizon artificiel, altimètre (FL350), vitesse-air, modes engagées de l'autopilot, radio-sonde etc…)
- Juste à sa droite, vous avez le ND (Navigation Display) qui indique toutes les infos essentielles à la navigation (Cap (HDG), VOR/ILS (NAV), le vent extérieur etc…)
- A droite en haut, vous avez les paramètres moteurs principaux avec l'indication du positionnement des volets, la liste de diverses fonctions engagées comme les Landing lights, signs on (no smoking / seatbelts) ou de problèmes techniques (givrage…) et qui affiche également quelque quick check-lists. Ici, on peut voir que les voyants seatbelts sont allumés.
- Enfin, en bas à droite, vous avez l'écran affichant tout les autres systèmes sur plusieurs pages (carburant, pressurisation, paramètres électriques, portes, conditionnement de l'air, gouvernes, réservoirs, paramètres de croisière, paramètres du train (position des trappes en cas de mauvais verrouillage du train par ex.) etc…). Ici, c'est la page du conditionnement de l'air qui est affichée avec notamment la température de l'air injectée (23/24°C). Au niveau pressurisation, la cabine est stabilisée à 6800 pieds (avec quelques variations de 50 pieds/min, ce qui est négligeable).

On poursuit la visite.
- Au centre, vous avez l'autothrottle (appelée communément manette des gaz).
- Juste derrière, les boutons permettent d'afficher les différentes pages systèmes, ce dont je vous ai parlé sur la photo précédente.
- Encore derrière, les commutateurs blancs permettent d'intervertir les écrans entre eux (en cas de panne de l'un d'entre eux).
- Au milieu, sur les côtés gauche et droite, vous avez les 2 FMS (Flight Management System).
- En bas, sur les côtés gauche et droite, les fréquences (COM et NAV).

Le panel supérieur avec de bas en haut (je fais bref !) : Les lumières et consignes lumineuses (signs) ainsi que les différents interphones, les paramètres électriques et de carburant, et enfin tout en haut, les 3 extincteurs pour les 2 moteurs et l'APU.

Et enfin, un voyant très utile : le voyant TOILET qui signale à l'équipage l'occupation ou non des toilettes juste derrière. Par contre, biaman94, sur 320, la mention If it's not right go around ! n'est affichée nulle part. Une lacune sans aucun doute ^^

Le Chef de Cabine est très sympa, la cinquantaine. Vu le peu de passager (3 PNC pour 38 PAX), il passe régulièrement dans le poste. Il en profite pour prendre des nouvelles de la météo car à vrai dire, ce n'est guère folichon dans le sud et on se fait secouer épisodiquement par des turbulences faibles à modérés.
Le plus beau bureau du monde disait Jacques Darolles…

Il faut savoir que nous avons toujours 15min de retard sur l'horaire prévu. Il existe 2 moyens de rattraper ce temps en vol : bénéficier d'un fort vent arrière (sauf si l'ATC décide de nous freiner), effectuer une descente rapide au tout dernier moment. Étant donné que nous ne pouvons compter sur la première solution, nous allons employer la deuxième en commençant une descente à 3000 pieds/min avec les speedbrakes (aérofreins) sortis à 50%. De ce fait, nous entrerons très rapidement dans la couche

Le radar météo (sur le ND) commence à virer au vert, ce qui nous prouve bien que nous sommes dans la couche !

Cependant, au moment ou nous atteignons le FL200, les turbulences (faibles à modérés qui étaient présentes pendant tout le vol) s'accentuent fortement. Après avoir avisé l'ATC, l'équipage décide de stopper la descente et de la reprendre le plus tardivement possible. En effet, en plus d'économiser du temps, cela va éviter de nous faire secouer trop longtemps. A partir de ce moment là, je ne vais pas vous proposer beaucoup de photos vu que 70% d'entre elles seront floues avec ces secousses. Dès la moindre petite accalmie, je mitraille pour être sûr d'en avoir une nette.

Cette fois, on recommence la descente avec les speedbrakes sortis à fond, ce qui rajoute quelques secousses supplémentaires, quasiment négligeables par rapport à ce que nous subissons depuis que nous avons entamé la descente.

A gauche, les speedbrakes à fond et qui le resteront jusqu'au circuit d'approche.

Sur le ND (désolé de n'avoir pu zoomer plus), on peut voir le circuit d'approche : à la verticale terrain, on virera légèrement sur la gauche pour ensuite faire un 180 pour se poser en 31R.

Nous arrivons verticale terrain. Vous noterez le vert uniforme du radar météo qui nous indique de faible précipitations au-dessus de la mer, mais cela vire à l'orangé presque rouge (fortes précipitations/glace) sur la côte, pile où nous sommes. Cela secoue un max !

Peu après la verticale terrain, on réduit tout à 160Kn avec 2 crans de volets. A ce moment la, nous avions réussit à rattraper notre retard (à 5min près). Nous n'avons pas encore de clearance de l'ATC mais nous commençons un virage à gauche pour se mettre dans l'axe, vu que nous sommes numéro 1 pour le poser. Au même moment, le contrôleur nous informe qu'un trafic IFR s'aligne en 31R et qu'il faut effectuer le 180 par la gauche beaucoup plus loin pour lui laisser le temps de décoller. Évidemment, ce n'est pas la fête car non seulement, cela a servit à rien de rattraper notre retard, que l'on va consommer plus de carburant que prévu (nous avons déjà 2 crans sortit) et qu'en plus on va se faire secouer 10min supplémentaire, à cause d'un simple IFR souhaitant se faire un tour de piste par faible visi (l'incohérence vient de l'ATC, pas du trafic IFR qui lui n'y est pour rien).

Le fameux 180° au-dessus de la côte que nous distinguons enfin !

Et nous voici en finale, parfaitement aligné… En crabe ! Nous subissons un vent plein travers de 35Kn avec certaines rafales à 40 (ce qui donne 75 Km/h en rafales, soit un beau force 8, presque 9). Je ne suis pas sur que ma vieille machine à laver sur laquelle je m'assieds lors de l'essorage pour éviter qu'elle ne se ballade un peu partout secoue autant qu'ici !

Revoilà la côte

Et enfin, on a la piste en visu.

Smooth landing malgré le cout de tabac.

Les TWY sont étroits par ici…

Arrivée avec 10min de retard (les 10min de rab à attendre que l'autre zouave ait décollé). Parking brakes on !

La page des portes.

Petite pose pour être sûr d'avoir une photo nette ! En bas à droite, vous constaterez que la porte avant gauche et une des portes cargo sont déverrouillées.

Comme d'hab, je quitte l'appareil en dernier après avoir pris congé de ce chaleureux équipage qui va devoir affronter ce gros temps une nouvelle fois.

EZY ne va pas tarder à mettre les voiles lui aussi.

Ainsi se termine un excellent vol quelque peu mouvementé mais loin d'être désagréable. A très vite pour le vol retour !