Avis du vol Air France Tarbes → Paris en classe Economique

Bonjour à tous !

Aujourd'hui je vous propose un FR unitaire entre Tarbes/Lourdes Pyrénées et Paris-Orly. J'écris unitaire car celui-ci ne fait pas parti d'un voyage au long cours particulier ni d'aucune série. Mon voyage consiste aujourd'hui en un banal aller-retour de Tarbes/Lourdes à Paris. D'ordinaire, je ne reporte pas mes vols intérieurs sur Hop!, car, de mon point de vue, il n'y a pas assez de matière pour en écrire un récit intéressant. Mais cette fois, j'ai suffisamment vu et photographié de choses insolites pour en faire un FR avec de nombreuses anecdotes à vous raconter. Si la lecture d'un FR court-courrier en classe éco vous paraît dispensable, j'espère que celui-ci vous fera changer d'avis ! Au menu, je vous propose un avion -mythique- en voie d'extinction, la découverte d'un cimetière unique et la visite d'un terminal du futur. Beau programme !

Mais revenons (vers le futur) au début de l'histoire:

Pour rallier la région parisienne depuis le Béarn, plusieurs possibilités s'offrent à moi. J'exclue rapidement le train, trop long et surtout très aléatoire en ce moment. Le Béarn correspond à la moitié Est du département des Pyrénées-Atlantiques, et accueille un aéroport tout désigné pour les liaisons vers Paris, à savoir Pau-Pyrénées (PUF). Depuis PUF (mais, quitte à faire des codes de 3 lettres, pourquoi ne l'on-t-il pas appelé PAU ?), Air France propose environ 6 vols/jour vers Orly, en Airbus, ou bien en CRJ de Hop!, ainsi que 3 vols/jour vers Roissy, en ERJ Hop! ou bien en AvroRJ de CityJet. N'ayant jamais pris le Jumbolino et CDG étant plus commode pour moi à l'arrivée, j'ai tout d'abord envisagé de faire un PUF-CDG. Malheureusement, le choix des horaires est limité (pas de vols de Pau vers CDG le soir…) et les prix était assez dissuasifs.

M'est venu alors l'idée de regarder du côté de la Bigorre, naguère comté voisin du Béarn, aujourd'hui Hautes-Pyrénées, et de son aéroport de Tarbes-Lourdes Pyrénées (LDE). LDE se situe à une quarantaine de kilomètres de PUF, mais des querelles locales ont conduites à maintenir en service les deux aéroports. PUF propose une meilleure desserte de Paris, et est aussi relié à Lyon par Hop!, tandis que LDE est plébiscité par les charters de pélerins se rendant à Lourdes, toute proche, et propose en été quelques destinations intéressantes en Europe. Depuis Tarbes-Lourdes, Air France propose 3 vols/jour vers Paris-Orly, rien vers Roissy. Depuis plusieurs mois, Air France Hop! sous-traite cette liaison à AvantiAir, compagnie allemande qui l'opère avec un Fokker 100. Voilà qui est intéressant, d'autant plus que je n'ai jamais pris de Fokker 100. Le prix du billet et les horaires suffisaient de me convaincre de partir de LDE.

Tarbes-Lourdes est également un aéroport intéressant et une plateforme historique pour l'aviation française. C'est en effet le siège de Daher-Socata, fabricant des TB et TBM, mais aussi un terrain abritant une usine de démantèlement d'avion, et enfin un "Mojave Européen" (sans le climat), pour y stocker toute sorte de vieilleries dont les compagnies aériennes ne veulent plus. Un bel aéroport à découvrir en perspective.

En résumé, voici une excellente occasion de faire un FR, sur un avion de plus en plus rare sous les cieux européens et de présenter une plateforme loin d'être inintéressante. C'était sans compter sur la fin du vol, qui ne se passera pas tout à fait comme prévue, qui me donnera l'occasion de faire de belles découvertes et de vous proposer au moins trois belles surprises, dont quelque chose de nouveau à Orly !

Allez, j'ai trop parlé, place maintenant au FR !

Mais !

Mais en fait, ce FR n'a failli ne jamais exister. Car j'ai failli rater l'avion ! Le départ était prévu à 18h10, et l'embarquement à 17h50. J'avais prévu de me rendre à l'aéroport en quittant mon travail assez tôt, vers 16h30, puis de me rendre à l'aéroport en voiture. Le parking est en effet un des grands avantages de l'aéroport de Tarbes-Lourdes, puisque celui-ci est gratuit ! Quelque soit la durée du stationnement, il est possible de se garer relativement près du terminal. Il s'agit d'un grand avantage par rapport à l'aéroport de Pau, où j'aurais dû payer une trentaine d'euros pour me garer. Je n'avais pas de valise à enregistrer en soute, LDE étant un petit aéroport ; et comme le PIF était le seul obstacle avant d'embarquer, j'avais largement le temps.

Mais voilà, tout ne s'est pas passé comme prévu. En montant dans ma voiture, j'ai machinalement vérifié si j'avais sur moi toutes mes affaires. Or, après avoir beau cherché partout, je ne retrouvais pas mon portefeuille ! Pas de carte d'identité, pas de passeport, impossible de prendre l'avion. Avouez que cela n'est pas une situation confortable une heure trente avant de prendre l'avion. Et me voilà forcé de retourner chez moi, ce qui m'occasionna un sérieux détour, pour aller le rechercher. A 17h05, je retrouve enfin mon portefeuille. Depuis chez moi, il me reste environ 45mn de route pour aller à l'aéroport, pour un embarquement à 17h50, avouez que c'est limite.

Les kilomètres s'égrainèrent peu à peu, les ralentissements aussi, véhicules lents, feux, traversées de villages limitées à 50. Heureusement d'ailleurs que la limitation n'avait pas encore été abaissée à 80 km/h, je ne sais pas que cela aurait donné avec 10km/h de moins.

Vers 17h50, heure de l'embarquement, me voici dans le petit village d'Ossun, qui jouxte l'aéroport. Si proche, si loin de mon avion à la fois. Il me restait à sortir du village, prendre la route contournant la piste par le Nord, puis d'entrer dans la zone industrielle menant au terminal. A la sortie d'Ossun, les premiers avions, de vieilles carcasses entassées à l'Ouest de la plateforme, montrèrent le bout de leur queue (n'y voyez aucun sous-entendu, la queue est bien la première chose que l'on voit d'un avion de loin !). En contournant la piste, j'aperçu la poupe de mon Fokker. Cela n'était pas une bonne nouvelle en soit, car cela signifiait qu'il était pas arrivé en retard de Paris et que mon vol est a priori à l'heure. Dans ma situation j'aurais préféré qu'il soit retardé. A 17h55, je me gare au P2, le parking longue durée, et, valise dans une main, anorak dans l'autre, je me précipite vers le terminal. Pour accéder à la zone des départs, il faut monter à l'étage, l'aéroport étant malgré sa petite taille bâti sur deux niveaux ayant chacun une entrée et un dépose-minute. Je traversai le hall, vide, à la quête du PIF, assez mal indiqué.

Je finis par le trouver. Une employée chargée du nettoyage me regarda l'air dédaigneuse et me dit : "Vous êtes en retard". Je l'ignorai et me jettai sur le PIF dans l'espoir de pouvoir le traverser le plus rapidement possible dans l'espoir que l'embarquement ne soit pas clos.

"Calmez-vous, prenez votre temps". Une voix rassurante m'adressa alors la parole. L'agent positionné à l'entrée du PIF me regarda puis me montra la porte d'embarquement, située juste en face. La salle d'embarquement était petite et l'on pouvait distinguer l'écran de la porte indiquant que l'embarquement était encore "En cours". Il y avait encore une file d'une vingtaine de personnes à celle-ci. Le PIF étant vide, je pus le passer en priorité avec le concours des trois agents, très sympathiques et efficaces (quelle différence avec le Luxembourg !). Pas le temps de prendre de photos, j'embarquai le dernier.

Du coup, je voulais en profiter pour vous présenter l'aérogare de Tarbes Lourdes Pyrénées, voilà qui est raté ! Ce n'est pas grave, car le plus intéressant, à l'extérieur, est à venir. Je pris la peine toutefois de sortir mon téléphone pour photographier mon avion en porte.



Mon destrier du jour est un Fokker 100 de la compagnie AvantiAir, et immatriculé D-AGPH. C'est un vieux canasson puisqu'il est sorti des usines en Juillet 1990, et livré à US Air. Passé en 1997 chez US Airways, il effectua les 14 premières années de sa carrière outre-atlantique, avant de rejoindre l'Allemagne chez Germania, où il reçu l'immatriculation D-AGPH. Outre Germania, il servit pour différentes compagnies allemandes, FlyDBA, Air Berlin, Contactair, OLT Express Germany, puis Avanti Air depuis 2015. En ce moment, il est affrété par Air France Hop! pour la ligne ORY-LDE, qu'il effectue en exclusivité tous les jours, trois fois par jour. Pourquoi Hop! affrète-t-elle cette compagnie plutôt que d'effectuer la ligne en propre et pourquoi cette ligne en particulier ? Je n'en ai aucune idée.

Au fond, notez qu'un A320Neo (ou A321 Neo) d'Airbus effectue des touch & go. Comme Pau, Tarbes est en effet fréquemment utilisé par Airbus pour faire à ses avions des tours de piste, Toulouse étant proche de la saturation.


L'accès à l'avion se fait par une passerelle télescopique vitrée, ce qui me permis de photographier le terminal depuis celle-ci.


Dernière ligne droite vers le Fokker, que je peux prendre le temps d'observer car il y a toujours la queue pour embarquer au niveau de la porte. Je suis content de voler pour la première fois sur un Fokker, et il était temps ! Le Fokker 100 fut en effet durant les années 90 et 2000 le fer de lance des jets régionaux en Europe, et plus particulièrement en France, puisque de pas moins de 7 compagnies françaises l'utilisèrent. Regional et Brit Air bien entendu, ceux de Regional ayant été remplacés par des ERJ-190 et ceux de Brit Air par de CRJ-1000, aujourd'hui tous réunis sous le pavillon Hop! Mais aussi Air Inter, Air France, Air Littoral, qui eu aussi des Fokker 70, CCM Airlines (aujourd'hui Air Corsica), et Blue Line, compagnie charter. Aujourd'hui, plus aucun Fokker 100 n'est en service dans des compagnies sous pavillon hexagonal et ce Fokker d'Avanti Air est un des derniers à desservir la France. Pour l'anecdote, il reste un seul Fokker 100 en état de vol immatriculé en France, le F-GPXL, un ancien de Régional acheté et converti en 2014 comme blanc d'essai en vol par la DGA (Direction Général de l'Armement).

D'une certaine façon ; et ceux qui ont eu l'occasion de découvrir le Fokker sur le toit de Schiphol lors du FR-meeting d'Amsterdam peuvent en témoigner ; Fokker représente une partie de l'histoire de l'aviation régionale en Europe, un passé récent mais peu à peu en train de s'éteindre. Ne voyageant pas en Iran comme certains ici, où finissent de nombreux F100, il était temps que j'en prenne un pour la première fois !


L'embarquement est courtois. L'équipage est aujourd'hui constitué de deux PNC masculins, un chef de cabine allemand à l'avant et un steward français à l'arrière de la cabine. Celui-ci m'invitera à placer mon bagage sous le siège de devant, les racks à bagages étant complets. Ma place est la 17A et, par chance, je n'ai pas de voisin ce qui me permettra d'étaler mes affaires sur le siège d'à côté.

Voici la vue depuis le hublot, juste derrière l'aile. Eléments intéressants, il y a des saumons d'aile sur l'extrados, chose rare sur un avion de ligne, et les différentes positions des volets sont indiqués dessus. Élément curieux mais plaisant.


On repousse peu après. Au fond, on distingue des avions stockés, j'aurais l'occasion d'y revenir un peu plus tard.


Depuis ma place, on aperçoit le réacteur, un Roll-Royce RB.183 Tay. La mise en route est d'ailleurs assez bruyante.


Voici une première vue de ma place. Les sièges, disposés en 2-3, sont en simili-cuir gris, assez épais et plutôt confortables, tant pour l'assise que pour le dossier. Il y a 100 sièges éco dans cet avion (20 rangées) et le pas (de la Casa) est assez bon.


On débute le roulage. On semble se diriger vers le seuil de la piste 02 pour un décollage face au Nord. Il s'agit du sens inverse emprunté par l'A320 d'Airbus quelques minutes auparavant pour ses touch & go. Comme il est peu probable que le vent ait changé entre-temps, je me demande si l'avion d'essai d'Airbus ne réalisait pas des entraînements d'approches et décollages vent dans le dos.


Un élément est malheureusement déplaisant dans cette cabine, c'est la hauteur des hublots. Ceux-ci sont trop bas ! Voici une photo prise au niveau de mes yeux. C'est dommage. Les hublots sont des forme ovale très marquée, bien plus que ceux des Airbus A300/10/20/30/40 qui ne sont pas de vrais ovales. Fokker a fait le choix, à l'inverse de Boeing ou de Bombardier, d'une forme très arrondie.


En premier bonus, voici deux clichés que j'ai pris lors de l'embarquement du vol retour, qui permette de mieux vous montrer la cabine du D-AGPH.



Le roulage est l'occasion de s'approcher des appareils stockés ici. Nombre de long-courriers, en particulier des A330 et A340, sont entassés le long des taxiways en attente de revente ou de démantèlement. Certains sont des appareils amenés ici par des loueurs (ILFC, Gecas…) après avoir été restitués par les compagnies. D'autres ont été saisis suite à des faillites, enfin certains ont été vendus à des entreprises chargées d'en distribuer les pièces détachées.

On commence avec cet A340-500 blanc :


S'en suit un deuxième


Les A340-500 sont des appareils assez récents, produits il y a à peine une dizaine d'années. Conçus par Airbus comme l'appareil très long rayon d'action de la gamme A340, leur consommation et le coût de leur maintenance du fait de ses quatre moteurs ont été considérés comme excessifs et ont limité leurs ventes. Seuls 34 A340-500 furent construits entre 2004 et 2012, et ont été exploités moins de 10 ans avant de partir à la casse. Un sacré gâchis industriel. Aujourd'hui, il n'y a plus que 3 A340-500 encore en service commercial dans le monde, 2 chez Azerbaijan Airlines et 1 chez Hifly. (Voir le FR réalisé par Anthony pour Flight-Report sur cet avion (cliquez ici) et celui de Kolia en Avril dernier (cliquez ici). Il reste aussi quelques A340-500 VIP en service.


Ces appareils ont peu volé et pourraient tout à fait être remis en service, mais rares sont les clients potentiellement intéressés.


C'est en tout cas un beau gaspillage. Mon Fokker 100 et ses 28 bougies doit avoir fait au moins 10 fois plus de vols que ces appareils !


Plus loin, un A340-300 d'Air China.


Un A330-300 de Thai Airways. Pour celui-ci il est possible de lire l'immatriculation, HS-TEJ. Premier vol en 1998, dernier en 2017. 19 ans de service, c'est peu pour un gros-porteur. Mais souvent, le coût des checks D (lourdes opérations de maintenance) et du rafraîchissement de la cabine sont si exorbitants qu'ils est moins cher d'en prendre un neuf en location longue-durée.


Un deuxième A340-300 mandarin.


Et encore un A340, cette fois un -300 blanc suivi par un A300 fret de DHL. Impossible de connaître l'origine précise de ces A340 blancs.


Et enfin, un A300 ou A310 en décomposition. Souvent, la revente des pièces détachées rapporte plus que la valeur de l'avion en tant que tel.


Au passage, voici en deuxième bonus une vue plus large de ces avions pris en photos quelques jours plus tard lors de mon vol retour à l'atterrissage. On distingue bien les Pyrénées derrière, donnant à l'aéroport une ambiance si particulière.



Retour au FR

On s'aligne piste 02 pour un décollage face au Nord.


Et on met les gaz. Mais arrêtons-nous un instant sur cette image. Tout vous paraît normal pour un décollage ? Ou manque-t-il quelque chose ? Regardez l'aile : les volets ne sont pas sortis ! Curieux de décoller sans volets, en configuration "lisse" ! Normalement, pour augmenter sa portance, un avion doit sortir ses volets au décollage. Pas sur le Fokker 100. C'est une caractéristique de cet avion, pour le moins curieuse. J'aurait l'occasion de revenir dessus à l'atterrissage.


Et rotation !


De ce côté-ci on aperçoit d'autres appareils intéressants. En particulier à gauche sur la photo un A350-1000 noir et blanc aux couleurs d'Airbus tout au fond. Il s'agit du F-WLXV, le second A350-1000 construit, un appareil d'essais, probablement amené ici en attendant pour faire de la place à Toulouse. Il a effectué son premier vol en Janvier 2018 et arbore une livrée "carbone" unique qui le distingue des autres A350. Remarquez qu'Airbus a voulu faire un clin d’œil avec son immatriculation, LXV, à son numéro de série, puisqu'il s'agit de l'A350 MSN065 (les -900 et -1000 sont numérotés indistinctement). LXV signifie 65 en chiffres romains.


On distingue entre autre un A340 de Swiss (à gauche), un A330 d'Hainan Airlines (au fond, queue rouge et jaune). Il n'y a pas que des Airbus puisqu'il y a également un 777-200ER de Vietnam Airlines (l'appareil bleu vert foncé)


Un A330 d'Air Berlin à gauche et un A340-300 d'Air China (le troisième !) à droite. Air Berlin, qui a fait faillite en Octobre dernier, a dû restituer ses A330 à leurs loueurs. Si certains sont stockés en attendant, d'autres ont déjà retrouvé une nouvelle vie. On aura l'occasion d'en reparler à Orly.


Cette partie là du tarmac est la plus foutraque. On y retrouve encore un A340-300 d'Air China (le quatrième !), un 747-400 de Saudi Arabian Airlines, et derrière des mono-couloirs, un A320 d'Air France, un autre peint aux nouvelles couleurs d'Etihad. Derrière eux, il y a un A330 ou 40 de Swiss (avec la dérive rouge).


Et il y même, clou du spectacle, un A380 tout blanc au fond !


Voilà un aéroport qui a tenu toutes ses promesses ! J'aurais aimé arriver un peu plus en avance pour aller prendre davantage de photos avant d'embarquer, mais ce sera pour une prochaine fois. On survole déjà le village d'Azereix, au nord du terrain.


Puis Ibos avec le Leclerc au premier plan et l'A64 au fond.


On quitte peu à peu la Bigorre et nous prenons un cap vers le Nord-Est.


La montée se fait tranquillement, et nous passons la couche nuageuse. C'est l'occasion pour moi de vous présenter l'intérieur de ce Fokker. A commencer par le plafonnier, venant d'un siècle que les moins de vingt ans ne peuvent pas connaître.


Le test Horatius est raté.


Pour les amateurs, la carte de sécurité. Notez que sur le Fokker 100, il n'y a pas de sortie au fond de la cabine.


J'ai de la place pour mes jambes. Un bon point.


Voici une vue de la cabine depuis mon siège.


Et un panorama de mon espace vital. Je suis du côté soleil malheureusement.


La couverture nuageuse se dissipe peu à peu au fur et à mesure que nous nous éloignons des Pyrénées. Nous survolons Auch, préfecture du Gers et autrefois capitale de la Gascogne. Au premier plan à gauche le village de Pavie, qui n'a rien à voir avec son homonyme lombard lieu de la désastreuse bataille de 1525.


C'est à cette occasion que nous obliquâmes vers la gauche pour prendre un cap plus nord vers Paris.


L'IFE naturel étant limité du fait des nuages et du contre jour, je profite de la presse, offerte gracieusement par Air France et disponible en porte à l'embarquement. Un bon point pour la note divertissement. A titre de comparaison, KLM ne propose plus de tirages papier, il faut passer par l'application. La une du jour est bien évidemment consacrée à la coupe du monde de football. A cause de ce vol j'aurai raté le match d'ouverture et l'écrasante victoire de la Russie 5-0 face à l'Arabie Saoudite.


Enfin, car on y est resté quelques minutes, on traverse la couche et on se retrouve au soleil.


La collation est servie au soleil. Je prendrai le salé, qui est constitué ce soir de bretzels. Un peu trop salé justement, je préférais les gâteaux aux olives servis jusqu'à il y a quelques semaines.


Le service fini, et les PNC repartis vers l'avant, je profite de l'absence de voisin pour me lever et aller aux toilettes à l'arrière. Celles-ci sont propres.


Le lavabo


Voici la cabine, calme et remplie à 70%. La cabine en 2-3 du Fokker 100 est appréciable : on se sent moins engoncé que dans un CRJ ou un ERJ en 2-2, mais on peut profiter de deux sièges isolés si l'on se place à gauche. Dommage qu'Air France ne permet pas de choisir sa place sur le court-courrier et attribue une place automatiquement par mail 30 heures avant le décollage. Sur ce vol j'ai eu de la chance.


Voici le fond de l'avion. Contrairement aux MD-80, il n'y a ni de porte de queue ni galley à l'arrière des Fokker. Le fond de l'avion est simplement constitué de deux WC et de deux sièges pour les PNC.


Je retourne à mon siège tandis que le ciel se couvre en haute altitude. On débute la descente.


Nous sommes au mois de Juin mais la traversée de la couche nuageuse donne l'impression d'un temps d'hiver.


Plus bas ça ne s'arrange pas. Notez qu'aucun volet ni spoiler na été sorti pour la descente (en fait, absolument rien depuis le départ du parking à Tarbes !)


On commence à vaguement distinguer le sol


Pas de géovision à bord, mais à la vue de la campagne on a plus l'air d'être à l'est d'Orly, dans la brie, qu'à l'ouest et les collines autour de la Chevreuse, ce qui suggère un atterrissage piste 26 (face à l'ouest).

Ci-dessous le village de Liverdy-en-Brie en Seine-et-Marne, à 30km à l'est d'Orly. On aura donc pris une longue vent arrière main gauche vers l'Est (en passant par le VOR de Melun-Villaroche) avant de faire demi-tour pour s'aligner sur la 26.


Etape de base au-dessus du château des Boulayes, situé sur la commune de Châtres toujours dans le 77.


Dernier virage (ou presque !) pour une longue finale d'à peu près 25 km jusqu'à Orly. Au premier plan Tournan-en-Brie, au fond Gretz-Armainvilliers et au fond à droite l'étang d'Armainvilliers.


L'étang d'Armainvilliers et Gretz-Arminvilliers derrière. On doit être à 3000 pieds à tout casser et toujours aucun volet sorti ! Le Fokker est un avion incroyable.


Ah, si, enfin, il était temps ! Volets sur 8°…


… 15° …


… puis 25°, alors que nous sommes au dessus du parc du domaine de Grosbois avec Marolle-en-Brie au fond. Tout est prêt pour l'atterrissage…


… Mais… mais, mais… Remise de gaz ! Voilà qui est intéressant ! C'est comme à la fête foraine, j'ai tiré le pompon qui donne le droit à un tour de manège en plus ! C'est une première pour moi à bord d'un avion de ligne. L'occasion de prolonger ce FR de quelques photos et de profiter pendant encore quelques minutes du Fokker 100.

Nous sommes au-dessus du domaine de Grosbois, sur la commune de Boissy Saint-Léger.


Les pilotes rentrèrent aussitôt les volets. Comme vous avez pu le constater, le Fokker est avare en volets.


On oblique rapidement vers le Sud pour dégager l'axe de piste. La commune de Crosne est en bout d'aile et celle de Montgeron sur la droite de l'image. La Forêt de Sénart est au fond.


C'est donc reparti pour un nouveau tour par le Sud-Est pour se réaligner en 26. On survole tout d'abord la ville nouvelle de Sénart avec son golf et son centre commercial en arrière-plan.


On distingue bien l'aménagement particulier du territoire de cette "ville nouvelle". Au fond on distingue la Seine.


Le carré Sénart, avec l'immense centre-commercial au premier plan.


Une vingtaine de kilomètres plus loin, revoilà Tournan-en-Brie, et le château des Boulayes au premier plan à droite. Au loin, on distingue déjà Gretz-Armainvilliers et son étang.


Pour la seconde fois on s'aligne à hauteur de l'étang d'Armainvilliers, et ce toujours sans volets…


…. que l'on sort enfin alors que l'on aperçoit déjà Ozoir-la-Ferrière, de l'autre côté de la forêt d'Armainvilliers.


10km plus loin, le château de Grosbois, son parc et son hippodrome pour la seconde fois. On a déjà parcouru ici la moitié du chemin jusqu'au seuil de piste depuis Ozoir.


Cette fois cela semble bon, les volets sont complètement sortis à 42°.


Courte finale au dessus de la Seine, avec Villeneuve-le-Roi en dessous et Villeneuve-Saint-Georges sur l'autre rive.


A 900m du seuil de piste 26.


Arrondi…


… et touché !


Sortie rapide des aérofreins


Aérofreins complètement sortis


Au loin on aperçoit le Concorde du musée Delta. Il s'agit du F-WTSA, un appareil de pré-production qui n'effectua que 314 vols entre 1973 et 1976. Il est stationné à Orly depuis cette date.


Le freinage se poursuit.


On sort alors de la piste. Il est 19h53 (pour une arrivée en porte prévue initialement à 19h40). Vu les gros porteurs stationnés au large, pas de doute, nous sommes bien à Orly !


Dans l'ordre voici Air Caraïbes, Aigle Azur et Corsair.


Le premier est F-GOTO, un A330-300 d'Air Caraïbes.


Ces appareils sont garés loin des terminaux sur le parking E. Aucun d'entre eux ne partira avant le lendemain.


Un A330-200 d'Aigle Azur. Celui-ci est une vraie nouveauté car ZI vient d'introduire ce modèle dans sa flotte il y a à peine deux mois. Un premier, F-HTAC, effectue déjà quelques vols moyen-courrier, et un second, F-HTIC, a rejoint la flotte quelques jours avant ce FR (impossible de vous donner l'immatriculation de celui de la photo avec certitude). Tout deux devraient s'envoler vers Sao Paulo à partir du 5 Juillet.

Vous pouvez dès à présent découvrir l'A330 d'Aigle Azur sur Flight-Report grâce à Akivi sur un ORY-OPO (cliquez ici)


Les deux A330-200 d'Aigle Azur sont deux anciens appareils d'Air Berlin, retournés à leur loueur après la faillite de celle-ci. Si certains ont retrouvé un propriétaire, ce n'est pas le cas de tous, souvenez-vous de l'A330-200 d'Air Berlin aperçu stocké à Tarbes-Lourdes.


Et pour finir, sa majesté F-HSUN, un 747-400 de Corsair. Contrairement à Roissy, Orly peut se targuer d'encore être le foyer de Boeing 747.


Quant à nous, nous nous dirigeons vers le Terminal Ouest et nous garons à côté de cet Embraer d'Air Europa.


Immobilisation de l'avion… suivie aussitôt d'une désimmobilisation des passagers ! Etant au fond, je ne vais pas sortir tout de suite. Mais n'ayant pas de voisin, je peux ranger mes affaires en toute tranquillité.

En attendant, j'observe par le hublot cet A321 de la compagnie nationale.


Ce fut enfin à mon tour de débarquer de remonter l'allée. Au niveau de la porte, le copilote était sorti et j'engageai la conversation avec lui. Les deux PNT sont allemands, comme Avanti Air. J'en profitai pour échanger à propos de l'usage des volets sur le Fokker 100. Effectivement, il s'agit probablement du jet commercial utilisant le moins ceux-ci, et dont la voilure a une portance élevée en configuration lisse à basse vitesse et basse altitude. Je lui demandai aussi la raison de la remise de gaz, même si je me doutais de sa réponse : un espacement insuffisant entre les avions en finale de la 26. De temps en temps, il y en a un qui saute pour faire de la place aux autres et qui doit remettre les gaz. Ce soir, ce fut pour nous.

Au passage, voici le cockpit du Fokker 100. Celui-ci est assez exigu, on ne peut pas s'y tenir droit. L'instrumentation est faite dans un style années 80, un peu comme pour les 737 classics, 757 et 767 avec le Navigation Display (l'écran caché derrière le volant) en dessous du Primary Flight Display (celui avec l'horizon artificiel). Peu après, Airbus introduira avec l'A320, puis Boeing avec le 747-400, le ND à côté du PFD, ce qui est plus ergonomique.


La vue de l'extérieur depuis le cockpit, avec un 737-800 d'Air Europa à notre droite. J'ai probablement dû enclencher le mode rafale s'en m'en rendre compte, ce qui explique la suite de photos ci-dessous. Notez simplement le revêtement en laine du siège.


Evidemment, pendant que je papote, le débarquement s'est terminé et je me retrouvai le dernier passager à bord. Je me fis virer par les agents au sol, tellement rapidement que je n'ai pas pu me retourner pour photographier l'appareil au sol. Cette fois, l'avion était en faux contact et contrairement à LDE, il n'était pas relié au terminal par une passerelle télescopique.

On monte un escalier puis l'on rejoint la nourrice. Celle-ci est étrangement moderne, avec une moquette "tapis" rouge (pour défouler nos cannes ?), du faux bois au mur et un séparateur de flux transparent au centre. Tout cela m'a l'air bien neuf.


Mais… cela ne serait-il pas le nouveau bâtiment de jonction entre Orly Ouest et Sud ? Et si ! Depuis le 11 Avril 2018, une première partie du bâtiment de jonction qui doit relier à terme les terminaux Ouest et Sud de l'aéroport d'Orly a été inaugurée. Pour l'heure, il ne s'agit que d'une unique salle d'embarquement, rattachée au Hall 4 du Terminal Ouest, exploité par Air France, Hop! et EasyJet. Pour le moment, cette agrandissement n'a rajouté que 4 portes au Hall 4, notée 40K, 40L, 40M et 40N, mais cela permet de désengorger sa partie la plus ancienne. Pour la dernière partie de ce FR, je vous propose d'explorer cette nouvelle extension de l'aéroport d'Orly, que je n'ai jamais vue reportée sur Flight-Report.

Voici la vue de l'intérieur de la salle d'embarquement depuis la porte 40N


Au fond de la salle côté Est, un mur en placo-plâtre avec l'inscription "Bon voyage" coupe le bâtiment en deux. En fait, il s'agit d'une installation provisoire destinée à séparer cette salle du reste du terminal pas encore fini.


L'un des points forts de cette partie est la présence de grandes baies vitrées qui permettent d'observer les avions. Un vrai progrès par rapport au reste d'Orly Ouest. Ici un A330-300 d'Air Caraibes (un autre que celui aperçu au roulage, il n'est pas au même endroit), et un A320 d'Aigle Azur.


En reculant, on peut bien voir l'aspect général du bâtiment. Le circuit arrivé est situé en mezzanine sous le plafond ce qui laisse de vastes espaces pour les passagers au départ près des vitres. A terme, les passagers, comme moi, arrivant à Orly devraient sortir par ce circuit, mais les travaux n'étant pas finis, on est pour le moment renvoyé dans le circuit départ du Hall 4, ce qui m'a permis de me trouver ici.

On regrettera peut-être l'allure grisâtre du terminal un peu trop sobre, voir même austère, et qui manque de chaleur lorsqu'il n'y a pas de soleil. Surtout, le grillage au plafond est très laid. Je ne sais pas pourquoi ils s'entêtent à mettre du grillage au plafond, on voit cela dans beaucoup trop de terminaux malheureusement, surtout en France où on est très forts pour faire des horreurs pareilles.


Comme je suis attendu à la sortie d'Orly, il est temps pour moi de quitter cette zone. Mais ce n'est qu'un au revoir, puisque je profiterai du vol retour pour reprendre quelques clichés. Ceux-ci sont en bonus à la fin du FR.

Comme on est dans un espace départ temporairement utilisé pour les arrivées, la sortie n'est pas très bien indiquée. Le nouveau bâtiment est relié à Orly Ouest par ce couloir, seul moyen d'entrée et de sortie pour le moment.


L'ensemble est d'un blanc clinique, mais offre une belle vue sur le tarmac. Voici l'Embraer d'Air Europa vu tout à l'heure lors du roulage.


Et le 747 de Corsair F-HSUN au loin.


Le Hall 4 d'Orly Ouest est celui situé le plus au Sud du terminal, et sans nul doute le plus bordélique. D'ailleurs, on se demande s'il a été vraiment conçu comme un hall des départ ou si ce n'est qu'un bricolage d'ADP fait il y a quelques décennies pour rajouter quelques portes permettant de suivre l'augmentation du trafic. Il ne s'agit pas vraiment d'un hall au sens premier du terme, mais d'un labyrinthe de salles exiguës et de couloirs ou s'entassent comme ils le peuvent les passagers hagards, lorsqu'il y a de la place. Il y a peu de commerces et peu de vues sur le tarmac. Vivement que la jonction Ouest-Sud absorbe la majeure partie du trafic, car le Hall 4 est une honte des aéroports parisiens.

Pour en sortir, ce n'est pas non plus évident, dans la mesure où la sortie n'est pas très bien indiquée. Il faut emprunter un minuscule escalator pour descendre à l'étage inférieur, puis traverser une zone de PAF visiblement désaffectée et délabrée. Des fils électriques pendent du plafond.


Passé cette zone, on arrive dans un espace de livraison de bagages. Visiblement les tapis sont encore en activité, mais à ce moment-là il n'y avait personne.


La sortie d'Orly-Ouest est toujours aussi folklorique et exotique avec les taxis-motos qui vous alpaguent en vous sautant dessus. Quelle misère… Bienvenue à Paris !

Voilà qui conclue le FR en tant que tel. Avant de retourner visiter la jonction Orly-Ouest Orly-Sud en bonus, voici le trajet sur Flight-Radar :

Notez le cap Nord-Est après le décollage, qui nous a permis de survoler Auch. La durée du vol effective (en l'air) fut d'une heure et trente-et-une minutes. C'est le record de durée pour les vols LDE-ORY du mois, qui s'explique par la remise de gaz à l'arrivée.


En détail sur le trajet emprunté lors de l'approche avant et après la remise de gaz. Notez que lors de la seconde approche, nous n'avons pas survolé à la verticale le VOR de Melun Villaroche, mais nous avons viré plus serré.


Voilà qui conclue ce vol finalement assez intéressant, plus que ne laissait présager l'idée de faire un vol intérieur sur Hop!. Mais le FR n'est pas fini car comme je viens de vous le dire, je suis retourné dans le Hall 4 pour examiner à nouveau le bâtiment de jonction.

Troisième bonus : seconde visite de la jonction Ouest-Sud d'Orly