Avis du vol entre Akureyri et Vopnafjörður en classe Economique avec Norlandair

préambule n°1

La recherche de la topographie me passionnant, et celle de l'Islande étant si vaste et précise à la fois, je me fait un point d'honneur à rechercher tous les noms topographiques principaux survolés, pour votre culture (et la mienne !).
Mais repérer ces éléments topographiques alors que je n'avais pas la trace précise de notre plan de vol est chose ardue, au pays des 1001 volcans et rivières.

Ce FR en particulier m'a donné beaucoup de fil à retordre, avec un jeu de pistes entre des sites internet écrits en islandais (notamment pour l'histoire exhaustive des éruptions volcaniques), des topos de randonnées, google maps et google earth, ce qui explique l'énorme délais de publication de cet opus tant cela demande du temps (ce dont je dispose peu).

Tout comme certaines recettes de pâtisserie, l'élaboration prend parfois bien plus de temps que sa dégustation. Cet opus étant le travail de 3 semaines de recherches, j'espère que vous prendrez autant de plaisir à parcourir cette balade géographique commentée que je n'en ai eu à la rédiger ;)

préambule n°2

Il existe plusieurs façons d'explorer l'Islande. Par la route en autobus, en van ou en voiture, offrant sans nul doutes l'un des meilleurs road trip du monde ; mais aussi par les air. Et c'est par les airs que je vous emmène encore plus loin dans l'exploration de cette terre sauvage.

Pour se faire, je me suis intéressé de longue date à la compagnie Norlandair. Il y a une dizaine d'année, dévorant tout ce qui traitait du Groenland, j'avais repéré qu'Air Greenland exploitait un Twin Otter pour relier spécialement la côte est groenlandaise à Akureyri. Cet avion a finit par être récupéré par Norlandair tout en gardant la livrée rouge mythique groenlandaise, me faisant ainsi découvrir l'existence de cette seconde compagnie.

Norlandair est une compagnie islandaise basée à Akureyri et proposant des vols réguliers et charter à destination de tout le nord de l'Islande et du Groenland. Elle exploite une flotte de 3 Twin Otter et 2 Beechcraft Be-200.

Mettant de côté les routes au départ de RKV pour des raisons de tarifs trop élevés, ainsi que la route groenlandaise vers Nerlerit Inaat, je me suis focalisé sur les routes vers Þórshöfn, Vopnafjörður and Grímsey depuis Akureyri.

Concernant Grímsey, une île au nord d'Akureyri ayant la particularité d'être juste au-delà du cercle polaire, les horaires sont compatibles avec un A/R dans la foulée mais le tarif reste assez élevé (de mémoire environ 110€) pour un vol de 40min.
Par contre, Vopnafjörður et Þórshöfn sont desservis sur une même route pour 86€ A/R, permettant à moindre frais de parcourir tout le Nord-Est de l'Islande en vue d'oiseau. Le seul hic est que chaque escale ne dure que 15min, risquant d'être trop court pour s'enregistrer sur le vol retour. C'est pourquoi je ne me suis décidé que la veille à réserver ce routing en espérant que ça marchera ! J'ai choisi de caser l'aller-retour entre AEY et THO, réservant la contrainte du réengistrement pour le dernier tronçon.

Voici donc le programme des 3 prochains FR : un vol "Fjord Express" Akureyri > Vopnafjörður > Þórshöfn > Akureyri ;)
Et maintenant, place au FR !

le routing

du musée à l'aéroport

Souvenez-vous, je vous avais laissé en compagnie de cette belle maquette au musée de l'aviation islandaise. Nous reprenons le cours du récit au même endroit !
Cette maquette représente l'un des 2 Twin Otter aux pleines couleurs de Norlandair, le second étant en livrée Air Greenland (et je ne vous cache pas que c'est sur celui-là que je rêvais de tomber !

Cependant, ce dernier était parti le matin même à Nerlerit Inaat, réduisant mes espoirs de le prendre. Pendant que j'y suis, je vous donne son pédigrée :
Mise en service en 1969 chez Interior Airways (N6868), puis Air Greenland en 1976 (OY-POF) et enfin Norlandair en 2011 (TF-POF).
Notez qu'il a même conservé son surnom donné par Air Greenland : Siorarsiooq (en français : bécasseau sanderling, un oiseau migrateur).

Puis en revenant du musée, je croise le TF-NLC, second Twin Otter de la flotte, en partance cette fois pour Blonduos (dans un Fjord à l'ouest d'AEY) pour un vol charter.

Le TF-NLD, troisième Twin Otter, étant basé à RKV, ça semble bien parti pour loguer un rare Be-200 (en attraper un sur 3 vols pour moins de 100€ est plutôt inespéré !)

En attendant une future réponse à mes interrogations, je vous montre le hangar d'Air Iceland

ainsi que le siège de Norlandair.

aéroport d'akureyri

Après quelques minutes de marche, me revoici à l'aéroport.

Sa taille est certes modeste, mais il est fort bien aménagé.

A commencer par son café où le patron propose sa propre cuisine locale, comme ce délicieux sandwich au saumon fumé et ce dessert chaud en sauce ; le tout accompagné par une bière locale fort bonne…

…et par une vue imprenable sur le tarmac ! Mon Q400 de ce matin est de retour pour seconde rotation de la journée depuis Reykjavík.

Vers 12h30, l'intégralité des avions de Norlandair basés à Akureyri (2 Twin Otter et 1 Be-200) sont en vol et leurs itinéraires majoritairement VFR ne sont pas ou difficilement visualisables sur FR24. Je vais devoir m'armer de patience !

Voici la vidéo du décollage du Q400 prise depuis ma table :)

check-in

La table du café est idéalement située mais j'aimerai bien trouver une prise de courant. Et à 2h avant le départ, il y aura peut-être déjà moyen de m'enregistrer (et surtout de prévenir l'escale de THO que je ne pourrai m'enregistrer qu'une fois l'avion au sol, 15min avant le départ).
Je rejoins la zone d'enregistrement (que je n'avais pas encore découvert).

Le FIDS est assez rustique et vintage, dans le style d'une page de code !
Mon vol est toujours bien prévu à 15h20.

Notez le double comptoir Check-in / Cargo qui permet aussi aux particuliers d'envoyer directement des colis sans passer par un service postal. L'aviation est vraiment un élément indispensable au quotidien des habitants.

Une seule agente est présente et s'attelle justement à enregistrer l'envoi de colis de 2 personnes.

C'est à mon tour. Outre l'enregistrement sur le vol aller, je demande si je peux obtenir le BP du dernier tronçon THO-AEY car "je fais l'aller-retour avec l'avion". Devant sa tête surprise, je lui révèle ma raison d'être ici et sans s'émouvoir d'avantage, elle me confie qu'il n'y aura pas de problèmes : elle enverra un message à l'escale de THO. Je lui fait par de mon inquiétude sur la possibilité d'effectuer l'enregistrement en moins de 15min d'escale. Elle me répondra que j'aurai largement temps, j'aurai juste à sortir de l'avion pour rencontrer l'agent et c'est tout.
Elle me remet un BP sous forme d'une feuille A4 où seul s'affiche le premier tronçon vers VPN. Je lui demande si c'est normal que le tronçon THO-AEY n'apparaisse pas ? Ne vous inquiétez pas, c'est normal ! me dit-elle.

Puisque désormais tout semble pouvoir bien se dérouler comme je l'espérais, je n'ai plus qu'à patienter jusque là.
Je trouve attenant à la salle d'enregistrement une salle d'attente doté de prises ainsi qu'un ordinateur en libre service pour acheter ses billets en dernière minute. Je m'installerai donc ici le temps de recharger les batteries d'APN et de téléphone, déjà fortement sollicitées depuis un bon moment !

Le reste de la salle d'attente.

spotting et devinettes

Une fois tout ce petit monde fin prêt, je retourne au café pour observer confortablement le trafic et essayer de deviner l'oiseau qui m'emmènera à l'aventure !
A priori, ce ne sera pas avec ce Cessna 206G appartenant à Myflug Air.

Ni ce jet à l'immatriculation dansante et appartenant à Hampshire Aviation LLP.

Toutefois, voici surgir le Be-200, qui je le rappelle est n°2/3 sur ma liste d'espérance pour la suite des réjouissances !

Même s'il n'a pas une livrée blanche et que cette dernière correspond bien au type d'appareil, l'absence de titre Norlandair (et de son identité rouge) est un peu dommage. Cependant, cela s'explique facilement sur le fait que cet avion vol effectue avant tout du vol d'affaires et que dans ce monde, les clients aiment bien les aéronefs sans titre. Sans doute ont-il l'impression que l'aéronef leur appartenait le temps d'un vol.
Bref, je revois un peu dans ma tête mes listes de souhaits en me disant que si on prend le Be-200, c'est topissime pour mon flightlog (nouvelle entrée d'un avion difficile à prendre sans casser sa tirelire), mais si ce n'est pas le cas, je ne serai jamais triste de me rabattre sur un bon vieux Twin Otter aux pleines couleurs Norlandair, ou encore mieux ex-Air Greenland !

De ce Beechcraft débarquera une armée de personnes en costumes/tailleurs qui s'empressera de rejoindre le Gulfstream, direction Genève.

Puis, c'est au tour du TF-NLC de revenir et de patienter sur le tarmac. J'espère alors fortement que le TF-POF est sur le retour de Nerlerit Inaat car c'est ce dernier qui m'intéresse au plus au point !

Puis le beechcraft s'en va à nouveau. Bon, déjà, j'ai la confirmation que l'engin du jour sera bien un Twin Otter !

l'embarquement

C'est bientôt l'heure pour embarquer et je suis on ne peut plus impatient ! Surtout que le be-200 est à nouveau de retour, relançant le jeu des devinettes ! Alors Be-200 ou Twin Otter ?

Et bien, ce sera le Twin Otter TF-NFC. Même si je suis un peu déçu de ne pas avoir eu l'ex-GL, je ne me plains pas car j'adore cet avion. Ma dernière expérience à son bord remonte aux Glasgow <> Barra avec atterrissage sur la plage à marée basse, le tout en cumulant les modèles ancien (DHC-6-300) et moderne (Viking Air DHC-6-400). Vous pouvez relire ces épisodes en cliquant ICI et LA.

Le TF-NLC est un DHC-6-300 sortit des ateliers de De Havilland Canada en 1974.
- Il a d'abord officié en Allemagne pour OLT Ostfriesische Lufttransport puis DLT jusqu'en 1977 (D-IDLT).
- Entre 1977 et 1986, il part en Suède chez Syd-Aero (SE-GRX), puis est racheté par la société canadienne Bannock Aerospace (C-GIZR) en 1986. - A partir de 1987, il est loué à Flugfelag Nordurlands sous l'immat TF-JMC et officiera même pour Zimmex Aviation de 1996 à 1997.
- Flugfelag Nordurlands était une compagnie basée à Akureyri et qui fusionna avec Flugfélag Íslands (Air Iceland) en 1997. Finalement, la base d'AEY redeviendra indépendante en 2008 et la compagnie optera pour le nom de Norlandair. Notre Twin Otter suivit donc ces différents opérateurs.
- Enfin, en 2010, il est intégralement racheté et bénéficie d'une nouvelle immat : TF-NLC

Au moment où j'ai emprunté cet avion, il avait donc 47 ans, soit l'un des plus vieux aéronefs que j'ai eu l'occasion de prendre dans ma carrière avgeek ! Et je puis même rajouter qu'en ce qui concerne les vols réguliers commerciaux, c'est même le plus vieux !
Pour un âge aussi canonique, il a l'air en parfaite forme ! L'avantage de cet avion rustique, fiable et non pressurisé est d'avoir un potentiel énorme. De quoi concurrencer les infatigables DC-3 !



Si je fais le Top 10 des plus vieux tagazous que j'ai emprunté au moment de la rédaction de ce FR, il se retrouve donc en 3e position tout type de vol, et en 1er position pour les vols réguliers commerciaux :

- 1. DH-104 Dove D-INKA / Air Classic Intensive / M.E.S. 1949 / Pris en 2017 = 68 ans (voir bonus FR ici)
- 2. Morane Saulnier MS.893A Rallye F-BPGV / Amicale Jean-Baptiste Salis / M.E.S. 1968 / Pris en 2022 = 54 ans
- 3. DHC-6-300 TF-NLC / Norlandair / M.E.S. 1974 / Pris en 2021 = 47 ans
- 4. DHC-6-300 G-BVVK / Loganair / M.E.S. 1980 / Pris en 2016 = 36 ans (voir FR ici)
- 5. B757-200 G-LSAE / Jet2 / M.E.S. 1988 / Pris en 2022 = 34 ans
- 6. Saab 340 SP-KPC / Sprint Air / M.E.S. 1986 / Pris en 2019 = 33 ans (voir FR ici)
- 7. BAe 146-200 D-AMGL / WDL Aviation / M.E.S. 1986 / Pris en 2017 = 31 ans (voir FR ici)
- 8. MD-82 LZ-LDT / European Air Charter / M.E.S. 1991 / Pris en 2022 = 31 ans
- 9. B737-500 YR-AME / Blue Air / M.E.S. 1991 / Pris en 2021 = 30 ans
- 10. BN2 Islander G-BPCA / Loganair / M.E.S. 1988 / Pris en 2018 = 30 ans (voir FR ici)

Notez la double présence du drapeau islandais et du drapeau groënlandais, signe de l'étroit lien existant entre les 2 territoires.

Pour ce vol, nous serons seulement 5 passagers, ce qui sera très confortable pour bien choisir son siège !

Une pique retient la dérive de l'avion pour éviter que celui-ci ne bascule lors des opérations de chargement/déchargement (pax, fret et carburant).

Montons sans plus attendre à son bord !

à bord du vénérable

A l'arrière, on retrouve les 3 places isolées collées aux issues de secours, probablement les moins confortables de cet avion. Elles sont disposées en 2+1, à l'inverse du reste de la cabine.

Vers l'avant, on retrouve la config 1+2 habituelle. Notez l'état intérieur absolument propre et en parfait état. J'ai connu des avions de moins de 20 ans bien plus en piteux état !

Sans hésitation, j'irai m'installer sur le doublet 1B/1C pour la vue parfaite qu'il offre sur le cockpit !

La paroi en imitation bois est du plus bel effet et l'aumônière contient un objet de grande convoitise !

Si vous voyez ce que je veux dire ^^
Et vu comment elle est jolie, pas besoin de préciser qu'elle subira involontairement la loi de Newton ;)

Le pas est assez réduit forcément, mais pour ce genre de vol, ce n'est absolument pas un handicap !

Je crois que même à bord du DH-104 Dove de 1949, je n'avais eu de consignes lumineuses aussi vintage ! Voici donc mon instant favori le plus ancien et préféré à ce jour ! ;)

Les souffleurs d'air et liseuses sont bien présentes. Notez que si j'avais eu un casque aéronautique avec moi, j'aurai pu me brancher pour écouter la radio et le cas échéant, échanger avec les PNT à l'aide de la prise micro !

Aucun de mes co-pax ne viendra s'installer en 1A, me laissant ainsi la liberté de changer de côté pendant le vol.

Notez la présence d'une autre issue de secours au rang 2. Au total, 6 issues de secours sont proposées, incluant les portières du cockpit.

Nos PNT s'apprêtent à réveiller la bête !

Tout en mettant en route, le copi fera l'annonce de bienvenue en islandais et anglais puis rappellera brièvement les consignes de sécurité.

Paré à virer ? ;)

On remonte jusqu'au seuil de la piste 01.

Puis on fait demi-tour et on amène doucement la manette des gaz vers l'avant. Comme par magie, nos moteurs se mettent à ronronner de plus en plus fort et l'avion tremble, impatient de prendre les airs !

La main du copi vient aider le CDB, concentré sur la trajectoire, à régler la bonne puissance des moteurs pour que ceux-ci donnent la même poussée parallèle.
Notre oiseau rugissant alors sur un LA bécarre parfaitement juste : on peut dire que cet avion donne le LA à cette journée ^^ (Bon certes, ce n'est pas le LA 440Hz qui nous permet de nous accorder entre musiciens, mais celui 2 octaves en-dessous à 110 Hz, mais on ne va pas chipoter hein ^^).

Comme toujours sur cet avion STOL par excellence, l'accélération est franche et la rotation arrive en quelques secondes. Le rêve d'Icare s'accomplit et notre vieil oiseau s'envole au-dessus de l'embouchure de l'Eyjafjarðará.

Revivez la même chose en vidéo. Notez en fin de vidéo la réduction de puissance en montée qui ramène nos moteurs sur une note orientale au quart de ton (entre Fa et Fa#).

Pour l'instant technique, la hauteur de son des turboprops est directement liée à la vitesse de rotation des pales et celle-ci s'effectue avec les manettes de droite. Les manettes de gauche (les fameuses "manettes des gaz") ne jouent elle que sur l'orientation des pales dans l'air, augmentant/diminuant la poussée. C'est pourquoi ces manettes des gaz ne modifient jamais la hauteur du son lorsqu'on est en vol.

A gauche, nous survolons Akureyri.

Tandis qu'à droite, nous survolons les rares terres cultivées du fjord.

Nous devons nous élever suffisamment pour passer la crête et ses quelques névés juillettistes.

Nous laissons derrière nous l'aéroport a moitié entouré d'eau.

Passés 3000 pieds, nous pouvons prendre le cap plein est au-dessus du relief.

Nous survolons le plateau culminé par le Þingmannahnjúkur (724m)

Sur notre gauche, nous pouvons voir un massif entièrement enneigé avec le Kambsmýrarhnjúkur (1211m) et le glacier du Kotajökull.

On continue de grimper bien fort !

Nous grimpons à 1000 pieds minutes, ce qui est en pratique la vitesse de montée/descente maximale pour préserver nos oreilles du changement de pression qui se fait évidemment bien plus sentir sur un appareil non pressurisé. Notez que l'avionique a été modernisée avec un horizon artificiel et un HSI (Horizontal Situation Indicator) désormais affichés sur des écrans LCD.

Au centre, les paramètres des moteurs (vitesse de rotation, angle d'attaque, pression de l'huile, niveau de carburant, débit de carburant, température moteur/huile etc…) sont d'origine, tout comme les 3 modules GPS Garmin qui permettent de programmer et visualiser une route en waypoints avec les heures estimées en fonction de la vitesse-sol actuelle (comme nous grimpons, notre vitesse est faible et cette dernière accélérera lorsque nous serons en croisière).

Nous survolons la vallée du fleuve Laxá (ou Aðaldal). Celui-ci rejoint le Mývatn avant de se jeter dans l'océan Arctique.

Au nord de notre position se trouve Aðaldalshraun, une ancienne formation de lave vieille de 2000 et 3500 ans issue des volcans Ketildyngju et Eldra-Laxárhrauni. De nature imperméable, c'est donc la roche volcanique qui a complètement adouci le fond de cette vallée et non l'action d'anciens glaciers. Globalement, les systèmes volcaniques au nord-ouest de l'Islande sont très anciens et l'activité géothermale y est très faible puisque assez loin de la zone de rift (où se sépare les plaques européenne et américaine).

Puis nous survolons le plateau du Jónstindur (811m).

C'est à ce moment là que nous atteindrons notre altitude de croisière au niveau 100, soit 3048m. Avec un avion non pressurisé, on peut monter jusqu'à 13000 pieds (environ 4000m). Au-delà, il nous faudrait respirer obligatoirement à l'aide d'un système d'alimenté en oxygène (disponible sur cet avion uniquement pour les pilotes).

Nous survolons la région du lac Mývatn et déjà les premiers édifices volcaniques récents (ayant plus ou moins échappé aux dernières glaciations) apparaissent.

On peut apercevoir le Vatnajökull tout au fond sur l'horizon.

Le Vatnajökull est visible à droite. A gauche, les lointains sommets enneigés sont probablement ceux du Skarphédinstindur (1944m).

Focus sur le lac Másvatn.

Le lac Mývatn, avec du premier au dernier plan l'alignement presque parfait des volcans Sellandasfjall (988m), Bláfjall (1206m), Eggert (1224m), Kollóttadyngja (1177m) et le célèbre Herðubreið (1682m).

Tout à droite (au niveau de la bordure de la photo), on distingue la moitié de l'Askja, un édifice volcanique redoutablement explosif et l'un des plus actifs d'Islande. Sa dernière éruption remonte à 1961. En 2021, un épisode de micro-séisme accompagné d'une élévation de l'édifice de 10cm signale la réalimentation de la chambre magmatique, faisant craindre d'une nouvelle forte éruption (que l'on espère inférieure à celle de 1875 qui aura expédié un nuage de cendre jusqu'en Suède).

Focus sur le Bláfjall (1206m) au premier plan, et le Herðubreið (1682m) derrière à gauche.

Vue plus générale sur le lac Mývatn.

Le village de Reykjahlíð.

Je ne vous cache pas ma joie d'observer cette multitude d'édifices volcaniques dont la plupart d'entre eux sont des stars pour les volcanologues !

Et en particulier le Herðubreið que j'ai déjà présenté dans le l'opus précédent :
"C'est un volcan très particulier de part sa forme. De type tuya, ses éruption datent de la dernière glaciation : alors sous-glaciaire, cet édifice est constitué d'empilement successifs de couche de laves contraints par la glace. Les glaciers ont aujourd'hui disparu, laissant son "squelette" si atypique à l'air libre."

Quelques "petits" cônes stromboliens traînent au fond des vallées. Ces derniers sont beaucoup trop difficile à identifier précisément.

Pendant ce temps, nous filons à une vitesse-sol de 171Kn et ne sommes plus qu'à 45 nautiques de notre destination.

Nos pilotes ont l'air calme, alors tout va bien !

Nous arrivons maintenant au-dessus d'une vaste plaine où coule la Jökulsá á Fjöllum ("rivière glaciaire des montagnes"), l'un des plus long fleuves d'Islande. Il prend naissance de l'eau de fonte du Vatnajökull (plus grande calotte glaciaire du pays) que l'on devine à peine au loin.
C'est également ici que l'on peut observer les premières coulées de lave récentes depuis le nord-ouest islandais. Celles-ci sont bien visibles vue des airs et datent des époques 1600-1700 environ.

Quelques jolis détails au sol, trahissant de très ancienne coulées.

Les hauts sommets du Skarphédinstindur (1944m) se rapprochent.

Une autre vue de la Jökulsá á Fjöllum.

L'heure tourne et les réjouissances ont malheureusement une fin… Nous débutons notre descente qui se fera très progressivement à 500 pieds / minute. Cela permet non seulement de préserver nos tympans mais aussi d'accélérer notre vitesse légèrement pour gagner du temps, sans pour autant buter contre la vitesse maximale.

Nous allons désormais à 184kn par rapport au sol et le terrain est à 33,5 nautiques.

Sous nos ailes, passe doucement un lac en forme de cœur inversé.

Nous quittons la région du rift. Nous sommes partis de la plaque américaine et nous atteignons maintenant la plaque eurasienne. C'est-y-pas fascinant ? ^^

J'ai déjà été bien trop bavard, alors je vous laisse quelques photos vierges de tout commentaires pour encore mieux apprécier ce paysage si sauvage.

L'approche à Vopnafjörður débute et le fjord où le terrain se situe est noyé dans le brouillard. La côte n'est donc pas visible et seule la barre de enneigée du Smjörfjöll (1251m) permet de s'y retrouver clairement.

La descente se fait par moment très proche du relief et c'est assez impressionnant, surtout du côté gauche !

Encore un léger dernier virage à gauche pour s'aligner sur une piste pour l'instant bien cachée !

Focus sur le Smjörfjöll.

Finalement, le brouillard craint n'était qu'une basse couche de stratus, laissant apparaître la piste (malheureusement masquée par le cockpit).

On y est presque…

Vous pourrez revivre l'intégralité de cette approche ci-dessous (avec notamment le passage au raz du relief sur notre gauche en courte finale.

Vopnafjörður, alias

Bienvenue à Vopnafjörður, "nord-VPN" comme le surnomment quelques avgeek islandais croisés sur la toile au fil de mes recherches ;)

Les infrastructures sont évidemment modestes et c'est tout ce qui fait le charme de ces aérodromes.

Dernier virage !

Et nous y voici ! Cette première étape est terminée et pour mon plus grand bonheur, il en reste encore 2 à venir ! :)

Le CDB nous annonce les 15min d'arrêt et nous invite si nous le désirons à attendre au chaud dans le terminal ou à rester dans l'avion. Bref, on peut faire ce qu'on veut ! L'ensemble de mes copax (qui se sont tous regroupés à l'arrière, me laissant bien tranquille pendant le vol) semble opter pour l'option terminal.
Si notre ami Ben, conducteurs d'engins ferroviaires, était à bord, il n'aurait pu s'empêcher de déclamer : "aéroport de Vopnafjörður, aéroport de Vopnafjörður, 15 minutes d'arrêt !" ;)

Pour ma part, je préfère traîner un peu autour et dans l'avion, tandis que les PNT effectue une rapide prévol.

Bref, une escale où l'on est libre de faire ce qu'on veut comme on veut, c'est juste le pied !

Une vue plus générale de ce bon vieux tagazou de 47 ans. Voler dans un zinc pareil, ça restera toujours merveilleux ! Comme on dit, les vieux crus sont toujours les meilleurs ;)

Le CDB me proposera même de me prendre en photo devant le Twin !

Ainsi se termine cet opus, en espérant qu'il vous aura plu !
La suite arrivera bien prochainement ;)

Merci pour votre patiente lecture :)

A bientôt !