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Bonjour à tous cher lecteurs,
Dernier segment de cette balade scandinave où je m'étais fixé pour objectif de voler à bord du 737-700 de la Scandinavian Airlines System avant sa sortie imminente dans quelques jours. Pour doubler mes chances de tomber sur les derniers Boeing de la SAS (plus que trois voire deux au moment du vol), j'avais donc réservé un CDG - OSL et un OSL - CDG normalement assurés avec cet avion. La veille, les choses se sont bien déroulées puisque j'avais pu voler à bord du 737 LN-RRA suivi par une 5e liberté vers Stockholm en 777-200.
En ce jour, c'est aussi un 737-700 qui est prévu, mais avec son petit frère, le LN-RRB, celui-là même qui est désigné le 19 novembre prochain pour faire le vol d'adieu, qui s'appellera SK 737, ça ne s'invente pas, et qui reliera ARN à OSL en deux heures, soit le double du trajet habituel ce qui signifie un trajet un peu "exotique". Toutes les places sont déjà réservées depuis un moment. La meilleure des solutions était finalement de prendre une place dans un vol commercial dans les jours qui précédaient cette fin.
Le routing pour y voir plus clair.
Fraichement arrivé de Stockholm, il me reste un peu de temps pour flâner à Gardermoen, aéroport que j'ai découvert hier et qui m'a donné une très bonne impression générale.
Oslo-Gardermoen OSL
Comme bien souvent, c'est le développement de la ville desservie qui finit par condamner les installations primaires. Oslo n'échappe pas à ce schéma et les installations de Fornebu, présentant trop de nuisances mais pourtant bien placées, sont fermées au profit d'installations plus larges et plus modernes à Gardermoen. Inauguré le 8 octobre 1998, la nouvelle plateforme est située à 37 km à vol d'oiseau du centre-ville de la capitale norvégienne. Une ligne ferroviaire de 64 km relie ces deux pôles.
Deux pistes équipent OSL : la 01L/19R de 3600 m et la 01R/19L de 2950 m.
En 2019, plus de 28 millions de passagers sont passés par Gardermoen. Depuis la crise sanitaire, c'est bien remonté et l'année 2022 cumule à 22,5 millions de passagers.
Les principales destinations internationales (hors Europe) sont DXB, ADD, MIA, BKK, IST, DOH, EWR.
Le FIDS. Quasi aucun retard affiché !
Profitons de l'attente pour visiter les lieux. C'est vaste, lumineux.
Pour occuper les jeunes et les moins jeunes, une borne pour colorier son avion.
Si je crée un jour une compagnie, voilà la future livrée de mes A320neo. Ça vous plait ?
Cet A320neo débute son taxiing. SE-ROL, vol SK 4017 pour SVG (Stavanger).
Un Brésilien qui a froid. Emb 195 SE-RSN pour CPH, vol SK 1455.
J'ai donc appris qu'Air Serbia venait jusqu'ici. A319 YU-APC, vol JU 451 pour BEG (Belgrade).
On finit royalement avec ce nouvel A320neo au nez blanc SE-ROI, qui s'apprête à partir vers ZRH (Zurich), vol SK 841.
Il est déjà temps pour moi de me rapprocher de ma porte d'embarquement.
Celle-ci est un peu dissimulée.
Mais avant, essayons de tirer le meilleur profit et le meilleur profil de l'objet de mes convoitises.
Encore mieux.
Il n'a que seize ans, mais la porte de sortie est toute proche pour lui.
L’accès à ce resto (d’altitude ?) était fermé mais en bon Français, j’ai enfreint légèrement la règle pour tenter cette vue.
Les mensurations de "Dag Viking", le nom de baptême de ce 737.
Focus sur le Boeing 737-700
Il fait partie de la famille 737 « Next Generation », produite de 1996 à 2020 avec les variantes -600 à -900, la -800 étant de loin la plus populaire. 1285 exemplaires construits, toutes versions confondues - pour la version -800, on atteint 5143 machines assemblées. Il était destiné à remplacer le 737-300 dont il possède globalement les mêmes caractéristiques en termes d’emport avec une capacité de 126 à 149PAX.
Le -700 a trouvé auprès de diverses compagnies. C’est Southwest Airlines qui en possède le plus, et de manière écrasante avec 400 appareils. Juste après, a égalité, on retrouve WestJet et United Airlines avec 40 chacun.
En Europe, il n’est resté que peu d’opérateurs du 737-700. On retrouve KLM, Luxair, TUI, Transavia NL, TAROM.
Bien que Boeing ait hésité à lui donner une descendance, il y aura bien une version 737 MAX 7. Mais seuls trois opérateurs ont passé commande. On retrouve Southwest Airlines qui a signé pour 234, Allegiant 30 et 22 pour WestJet. On peut dire que sans WN, cette version n’aurait jamais vu le jour.
Il est temps d’embarquer pour ce dernier vol de cette virée, pour ce dernier vol en Boeing aux couleurs de la SAS.
Les priorités seront bien respectées, tout est ordonné.
Il ne fait vraiment pas chaud dans cette passerelle.
Quelques autres vues. Non, il ne pleut pas, il ne neige pas. C’est la passerelle qui est triste de voir partir cette famille d’avions.
Il ne s’agit pas d’oublier les instants précieux.
Accueil tout sourire de la part des PNC.
J’échange aussi quelques mots avec les PNT. Pour le commandant de bord, c’est sa dernière rotation en 737. La copilote participera au dernier vol du 19 novembre. Ils sont contents que j’ai fait le voyage exprès.
À la loterie de l’OLCI, j’avais hérité d’une 24C. Mais j’ai vu que la 21A était libre et elle a remplacé avantageusement ma place côté couloir. Malheureusement, une belle trace marron masque un peu la visibilité de mon hublot. Il faudra faire avec.
Le pas un peu limité. L’assise est relativement confortable et convient parfaitement pour ce créneau de vol.
Le contenu de la pochette, du siège Recaro.
La tablette dépliée dont la taille est correcte.
Le détail de la pochette.
Un PSU bien dans son jus.
Une prise USB dont la charge n’est possible qu’à une certaine phase du vol.
À 10h54, nous sommes au complet. La cabine est remplie à environ 95 %.
À 11h05, nous repoussons et à 11h10, début du taxiing.
Ces Dreamliner de Norse attendent des jours meilleurs.
Cet A321neo s’en va vers EWR (Newark). SK 907.
Pas d’utilisation connue pour cet Emb-135 G-SAJB de Loganair.
Un tas de neige ?
En stationnement toute la journée, cet increvable A300-600 de DHL (D-AEAC) repartira ce soir vers CPH et LEJ (Leipzig).
À 11h01 nous sommes alignés sur la 01R et les gaz sont mis. Direction Paris.
Le vol se déroulera au-dessus d’une couche dense.
À 11h35, nous atteignons notre altitude de croisière.
Une odeur de café vient remplir la cabine. C’est le signe pour moi que c’est tea time.
Pas pratique le lait. Ou alors il faut qu’on m’explique.
Les PNC feront souvent des allers-retours et seront très attentionnées auprès des PAX.
Une percée permettra de deviner la côte néerlandaise.
L’île de Schiermonnikoog.
Le polder, derrière les digues.
Puis c’est de nouveau une couche dense.
La descente sera amorcée peu après et nous nous présentons par l’est pour une arrivée face à l’ouest. La Seine-et-Marne se découvre enfin.
Ici, le canal de l’Ourcq décrit une large courbe.
Je ne connais pas l’utilité de cet îlot au milieu de la carrière ECT de Villeneuve-sous-Dammartin. Une antenne VOR ?
Arrivée imminente.
Toutes voiles dehors.
Azimut T1.
Mais avant, il faut céder le passage à ce 787-9 d’Air France F-HRBJ qui s’en va vers YOW (Ottawa), vol AF 328.
Azores Airlines dans le décor.
Et voici le satellite 5, point final de ce vol.
Vol qui se conclut immanquablement par cet instant où on entend craquer les genoux.
La vue n’est pas extraordinaire en attendant la descente de mes co-PAX.
Je salue l’ensemble du personnel qui nous a chaleureusement accueilli et servi durant tout ce vol.
Et ce sera donc une triste dernière vue sur le Boeing 737-700 LN-RRB.
Je ne traîne par trop puisque je dois rejoindre ma base lyonnaise en train.
Direction le RER B. J’ai une MI 79, le train est direct Paris avec un seul arrêt à Aulnay-sous-Bois. C’est donc de bonnes conditions de transport.
Quand une version en 1:400e de l’appareil que je viens d’emprunter existe, j’en fais l’acquisition. C’est chose faite. Et coup de chance magistral, le modèle réduit porte l’immatriculation LN-RRB. Ça ne s’invente pas. C’est vraiment une célébrité ce « Dag Viking ».
Le vol selon Flightradar24.
Épilogue
J’ai choisis de publier ce report le jour où la famille des 737 a tiré sa révérence de la flotte de la SAS.
Ce que je peux dire, c’est qu’il était grand temps pour moi de voyager à bord du 737 ! Si on regarde l’utilisation des trois machines restantes au moment du voyage, on comprend vite qu’il y avait urgence et que j’ai eu finalement pas mal de chance. Ça arrive parfois…
Voici donc la programmation finale de celui que je n’ai pas vu, le LN-RPJ. On peut noter qu’il a eu une utilisation spéciale avec des vols de type « cargo » le 15 novembre alors qu’il était au sol depuis le 8 novembre.
En ce qui concerne le LN-RPA, il semble que sa carrière se soit arrêtée le lundi 13 novembre après une dernière rotation vers Bodø.
Quant au fameux LN-RRB, pour sa dernière journée de service, il aura donc fait une rotation vers DUS (Düsseldorf), vols SK 816 et 817. Pour le mois d’octobre, ce même A/R n’a été couvert qu’une fois en 737 et deux fois en novembre en comptant celle d’aujourd’hui.
Puis, l’ultime vol commercial « normal », le SK 884 vers ARN (Stockholm-Arlanda).
Pour conclure cette belle carrière et tourner la page, un vol à destination des aficionados numéroté spécialement SK 737 (ça ne s’invente pas) d’ARN vers OSL avec un départ à 18h37 (ça ne s’invente pas non plus). Ce vol a duré plus de deux heures, soit le double du temps normal avec des tours et détours, et deux touch-and-gos. Ce vol affichait complet depuis un bon moment déjà, signe de l’engouement des passionnés et du personnel qui ne voulaient pas laisser partir le Boeing sans marquer le coup…
Merci de m’avoir lu.
SAS
Pour ce troisième vol avec la SAS, une même constante : la chaleur des équipages. On est cordialement accueilli, et c'est des sourires tout ai long du vol. Comme j'ai déjà pu le mentionner, c'est dommage que le café ou thé ne soit pas accompagné d'un gâteau. La cabine est un peu vieillotte - mais l'avion va sortir de la flotte dans moins de deux semaines, il n'était évidemment pas éligible à une rénovation de sa cabine. On est bien assis et ça, ça compte aussi.
Là SAS aura donc été une belle découverte pour moi, au-delà de la vision et de l’objectif « avgeek ».
OSL
Le temps d'un transit, c'est bien foutu. Que ce soit les indications ou les installations, tout est clair.
CDG
C'est moins bien fichu. C'est pas la même génération. Ça a été très fluide, vu qu'on était un vol Schengen et pas de bagage à récupérer.
Pour prendre le RER, il faut préalablement prendre le CDGVAL. Quand on est lourdement chargé, ce n'est pas ce qu'il y a de plus aisé. Ce n'était pas mon cas.
5 Commentaires
Je suis d'accord, OSL et MAD sont mes deux aéroports préférés en Europe !
La vache ! Ca commence à faire long en monocouloir. Mais tout dépend comment la cabine est aménagée
Encore bravo pour ce routing rondement mené et à bientôt !
MAD, je n'y ai pas mis les pieds depuis 2009. Ça a dû changer. Faudrait que j'y remette les pieds. Pour accrocher un A350 IB vers LHR par exemple.
Les A21N traversent de plus en plus l'Atlantique, sous les couleurs de la TAP, de JetBlue, d'Aer Lingus, de la SAS comme on le voit. C'est bien plus économique pour les compagnies, mais les PAX ne sortent pas gagnants de ce choix.
Je dois dire que je suis assez content de mon coup !
Bons vols
Surtout que dans ce cas tu partiras/arriveras du T4, qui me semble être de loin le meilleur terminal de MAD. Et à voir si BA met toujours du gros-porteur sur cette même liaison (c'était le cas à une époque). Dans ce cas tu peux faire un A/R journée depuis MAD ou LHR en accrochant deux gros-porteurs à ton tableau de chasse :) Ce que j'ai d'ailleurs fait par deux fois sur cette même ligne ! 767 BA et 340 IB, puis 380 BA et 350 IB
Un super vol en adieu de cet avion, 16 ans c'est jeune, maintenant c'est tout Airbus chez SK mainline.
Le dernier vol SK 737 devait vraiment être chouette.
A bientôt !
On a connu des avions toujours en vol avec un âge largement plus canonique. Mais le 737 n'était plus en odeur de sainteté parmi les dirigeants de SAS.
Comme bien souvent pour ce genre d'événement.
Bons vols
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